Într-un oraș sufocat de trafic și fragmentat de granițe invizibile, podurile ar trebui să fie mai mult decât simple construcții. Ar trebui să unească. Să fluidizeze. Să conecteze oameni, zone și ritmuri. Dar în București, podurile sunt adesea semnele unei promisiuni neterminate, reflexe ale unei infrastructuri care ezită între utilitate și improvizație.

Infrastructură în lucru (perpetuu)

Bucureștiul are, oficial, peste 70 de poduri și pasaje rutiere. Unele sunt vizibile și esențiale – Podul Grant, Basarab, Mihai Bravu. Altele sunt anonime, ascunse între intersecții și cartiere. Multe au fost proiectate în anii ’70–’80 pentru un oraș care arăta altfel și circula altfel. Acum, sunt fie suprasolicitate, fie adaptate în grabă la cerințele actuale.

Podul Grant, de exemplu, construit în anii ’80 peste calea ferată și bulevardul Constructorilor, este un nod de tranzit important, dar și un exemplu clasic de infrastructură obosită. În fiecare an apar plombe, reparații, restricții. Nu e un pod „căzut”, dar e un pod care cere constant atenție, fără a primi vreodată o soluție structurală pe termen lung.

Podul Basarab – simbol de ambiție urbană și disconfort pietonal

Când a fost inaugurat în 2011, Pasajul Basarab a fost prezentat drept un proiect de modernizare majoră – cel mai lung pasaj rutier suprateran din țară, cu linii de tramvai, benzi auto și o pasarelă pietonală de tip Skywalk. Astăzi, este o lucrare de mare impact vizual și mic confort cotidian. Circulația auto este intensă, dar infrastructura pietonală e prost întreținută, cu scări rulante deseori nefuncționale și pasaje subterane descurajante.

Pentru pieton, Podul Basarab nu este o legătură, ci o probă de rezistență. Un spațiu care desparte, în loc să aducă mai aproape.

Poduri peste ape care nu mai curg

Un paradox al Bucureștiului este că are poduri peste râuri aproape uitate. Dâmbovița, care traversează orașul de la vest la est, e străjuită de poduri care nu se mai observă: Podul Izvor, Podul Cotroceni, Podul Mărășești. Ele sunt invizibile din cauza rutinei, dar și a felului în care apa și-a pierdut prezența urbană. Cursul Dâmboviței e canalizat, sterilizat, îngrădit. Podurile devin simple traversări, nu spații de popas sau privit.

În alte capitale, podurile sunt puncte de belvedere. În București, sunt tranziții accelerate, fără margini, fără loc de stat. Nu te oprești pe un pod. Trebuie să treci.

Spații suspendate, dar neapropriate

Puține poduri din București au fost gândite și ca spații urbane. Nu există infrastructură pietonală de calitate, bănci, iluminat coerent sau funcțiuni secundare (cafenele, expoziții, mobilier urban). Podurile sunt pur și simplu trasee de supraviețuire, nu locuri. Nici măcar cele noi – precum pasajul Doamna Ghica, încă neterminat – nu sunt gândite pentru a include oamenii, ci doar mașinile.

Ce înseamnă un pod funcțional, într-un oraș ca București?

Un pod, în esență, ar trebui să ofere continuitate. În București, însă, oferă mai degrabă pauze. Pauze în trafic, în logică, în infrastructură. Îți amintești că orașul a fost cândva gândit în epoci diferite, pe viteze diferite, pentru oameni care aveau alte nevoi. Podurile actuale funcționează mai mult ca simptome ale nefuncționalității urbane decât ca soluții în sine.