La sfârșitul secolului al 19-lea, pe străzile prăfuite ale Capitalei, câteva „trăsuri fără cai” au început să sperie pietonii și să-i șocheze pe cei din înalta societate. Proprietarii lor aveau să devină, fără să știe, pionierii automobilismului românesc.

Primul „nebun” care a adus o mașină în București

Povestea începe în toamna anului 1889, când baronul Barbu Bellu (da, cel cu cimitirul de azi) se plimbă prin Paris și descoperă minunea epocii. Armand Peugeot și Leon Serpollet tocmai creaseră un fel de trăsură cu motor, un vehicul revoluționar care mergea fără cai. Și pentru că baronul era un vizionar (sau pur și simplu îi plăceau jucăriile scumpe), a decis să aducă primul automobil în România.

Înainte de a lua decizia, Bellu i-a consultat pe mai-marii Bucureștilor. „Domnilor, aș vrea să vă cer povățuiala într-o istorioară ce nu-mi dă pace de nișcăvai vreme” le-ar fi spus el. Era îngrijorat să nu pară că vrea „a epata” într-un oraș în care mulți erau nevoiași. Practic, baronul se gândea la PR-ul operațiunii încă din 1889, ca un om aflat înaintea vremurilor sale.

Mașina era un Peugeot cu patru locuri și patru cai putere care atingea viteza uluitoare de 18 km/h. Pentru referință, asta e aproximativ viteza unei căruțe cu cai de la țară într-o zi de vară. În același timp, trebuie spus că la acel moment erau doar trei-patru astfel de modele în toată lumea. Practic, Bellu conducea un Ferrari al anului 1889.

Când „automobelul” a apărut pe străzile Capitalei, unii își făceau cruci largi, alții căscau ochii mari. Transmisia era cu lanț, ca la bicicletă, portbagajul era de fapt o geantă pusă în față, iar pentru lumină avea faruri cu gaz. Zgomotul era considerabil, dar și asta făcea parte din farmec. La moartea sa, în 1900, ziarele scriau „Se stinse Baronul Bellu, cel cu automobelu”. Nu exista epitaf mai minunat!

Haosul de pe străzile Capitalei cere ordine

Până în 1900, pe străzile Bucureștiului circulau deja aproximativ 15-20 de automobile. Proprietarii lor - toți din înalta societate - făceau curse neoficiale pe Șoseaua Kiseleff și își etalau achizițiile în Parcul Cișmigiu.

Primăria a realizat rapid că trebuie să facă ceva. Misterioasele automobile provocau accidente, spărgeau gardurile și, uneori, intrau prin vitrinele magazinelor. Neavând un sistem de identificare, era imposibil să știi cine e vinovat.

În 1896, Primăria Capitalei a emis primul regulament privind circulația automobilelor. Documentul impunea câteva reguli simple, dar de-a dreptul revoluționare pentru acele vremuri. Viteza maximă permisă în oraș era de 12 kilometri pe oră (cam cât un om care aleargă ușor). Era obligatoriu ca automobilele să aibă o sonerie sau un claxon pentru avertizarea pietonilor.

Dar cea mai importantă prevedere se referea la identificare. Fiecare automobil urma să poarte o plăcuță metalică cu un număr unic, vizibilă din față și din spate.

Cum arătau primele plăcuțe de înmatriculare

Primele plăcuțe de identificare a automobilelor din București erau departe de standardele actuale. Fiecare proprietar își confecționa singur plăcuța, după un model stabilit de Prefectura Poliției.

Specificațiile erau destul de vagi. Plăcuța trebuia să fie din metal, de obicei tablă de fier sau alamă pentru cei mai pretențioși. Numerele se pictau manual, cu vopsea neagră pe fond alb. Dimensiunile variau considerabil, în funcție de meșterul care o confecționa și de gusturile proprietarului.

Unii aristocrați își comandau plăcuțe elaborate, cu ornamente și chiar cu emblema familiei alături de număr, în vreme ce alții mergeau pe variante minimaliste. Rezultatul era un amalgam vizual destul de haotic pe străzile Capitalei.

Marea ceartă pentru numărul 1

Aici începe drama. Bazil George Assan, fiul industriașului care a construit prima moară cu aburi din România, tocmai se întorsese dintr-o călătorie în jurul lumii și proiectase primul canal navigabil între Cernavodă și Constanța, un lucru de-a dreptul impresionant, omul fiind un vizionar desăvârșit, practic, un… Leonardo da Vinci bucureștean.

Assan și-a cumpărat un automobil FN Herstal fabricat în Belgia în 1900, unul dintre cele 47 de exemplare produse. Mașina era decapotabilă, cu piele și lemn la interior, avea faruri cu gaz care luminau calea șoferului. Era mașina high-end a anului 1900, un Rolls-Royce avant la lettre.

Acest automobil a fost primul vehicul înmatriculat în București, purtând numărul 1. Simplu și logic. Primul automobil înmatriculat primește numărul 1. Și aici s-ar fi terminat comentariile, dacă...

…dacă prințul George Valentin Bibescu nu ar fi comandat EXACT același model de mașină! Prințul era un pionier al automobilismului și aviației, fondator al Automobil Clubului Român, un dandy al vremii care nu putea concepe să fie pe locul doi la nimic. Cum Bibescu nu a avut timp să își înregistreze mașina imediat, Assan a devenit primul care a primit o plăcuță de înmatriculare.

Deși era al doilea automobil înregistrat în București, FN Herstal-ul prințului George Valentin Bibescu a primit numărul de înmatriculare 0 (ZERO) din partea Prefecturii Capitalei. Cum Assan primise deja numărul 1, Prefectura Capitalei a găsit o soluție de compromis, înregistrând mașina prințului cu numărul 0.

Așa a apărut cel mai bizar număr de înmatriculare din istoria României. Prințul Bibescu a devenit proprietarul primului număr din București, deși avea a doua mașină înregistrată. Unde e logica? Să nu ne mai batem capul…

Procedura de înmatriculare, o birocrație în stil Belle Époque

Pentru a obține un număr de înmatriculare, proprietarul trebuia să parcurgă mai multe etape. Prima vizită era la Prefectura Poliției, unde completa o cerere oficială. Documentul includea numele proprietarului, adresa, marca și caracteristicile automobilului.

Urma o inspecție tehnică rudimentară. Un funcționar al Primăriei verifica dacă vehiculul are frâne funcționale, faruri pentru mersul pe timp de noapte și dispozitiv de avertizare sonoră. Examenul era mai mult o formalitate pentru cei cu relații în administrație.

După aprobare, proprietarul primea un certificat de înmatriculare, adică un document caligrafiat manual, cu ștampile și semnături impresionante. Taxa de înmatriculare era destul de piperată, echivalentul a câteva salarii lunare ale unui funcționar de rând.

Tot proprietarul era responsabil de confecționarea plăcuțelor. Prefectura indica doar numărul alocat și dimensiunile minime acceptabile. Această practică a continuat până după Primul Război Mondial, când statul a preluat producția de plăcuțe standardizate.

Explozia automobilistică

În acei ani, alți pasionați de automobilism aduc din străinătate diverse mașini, astfel că la nivelul anului 1904 existau în România un număr de 51 automobile. Cincizeci și unu! Astăzi, în București sunt înmatriculate peste un milion!

Pe 5 aprilie 1904, în salonul de onoare al Hotelului Boulevard din București, a fost înființat Automobil Clubul Român. Prințul Bibescu, cel cu numărul 0, a fost ales președinte imediat. România se afla printre primele 10 țări din Europa și printre primele 14 pe plan mondial care și-au constituit un club automobilistic.

În septembrie 1904, prințul Bibescu a organizat prima cursă de automobile din România, pe traseul București - Giurgiu - București (120 km). Șoseaua, neasfaltată, a fost stropită cu un liant preparat de o fabrică de ulei pentru a limita ridicarea prafului, prin urmare curioșii au asistat la o cursă serioasă pe un drum de țară.

Întrecerea a fost câștigată de prințul Bibescu, la volanul unui Mercedes, cu o viteză medie de 66 km/h, record european la acea vreme. Omul cu numărul 0 a devenit și primul câștigător al unei curse auto în România. Dacă tot avea conexiuni bune la Prefectură, măcar să câștige și curse…

Cine erau pionierii automobilismului bucureștean

Lista primilor proprietari de automobile din București aduce cu un registru al elitei sociale a epocii. Alături de Gheorghe Cantacuzino-Pașcanu, găsim nume celebre ale vremii.

Prințul George Valentin Bibescu a fost unul dintre cei mai pasionați automobilisti ai perioadei. A importat mai multe vehicule și a participat la curse internaționale. În 1900, a adus în București un Panhard-Levassor franțuzesc, considerată cea mai performantă mașină a momentului. Dar în Anuarul din 1924, prințul Bibescu apare cu numărul 0 și un Cadillac de 31 CP. Între timp, Bibescu își schimbase mărcile, trecând de la FN Herstal la Mercedes și de la Mercedes la Cadillac, omul fiind înnebunit după noutățile auto.

Barbu Știrbey, viitorul prim-ministru, și-a cumpărat primul automobil în 1902. Alegerea sa a fost un Mercedes german, simbol al prestigiului și fiabilității.

Regina Elisabeta însăși a manifestat interes pentru noua invenție. În 1903, Casa Regală a achiziționat primul automobil pentru uzul suveranilor, un Daimler elegant, cu caroserie personalizată.

Grigore Iunian, fost prim-ministru, deținea un Ford 8V, semn că și politicienii români descoperiseră pasiunea pentru mașinile scumpe, o „tradiție” care s-a păstrat până astăzi.

Ion I.C. Brătianu, pe Bulevardul Lascăr Catargiu nr.5, avea un Panhard & Levassor de 20 CP cu numărul 106-B. Dar liderul liberal, a preferat discreția, mașina sa fiind folosită mai ales pentru deplasări la moșia de la Florica, departe de ochii curioșilor din Capitală.

Alexandru Marghiloman, pe strada Mercur nr.14, conducea un Mercedes 22-50 CP cu numărul 108-B. 

Mașinile erau un lux absolut, accesibil doar elitei. Automobilele din epocă erau luxoase, de dimensiuni medii-mari, motorizate în linie cu 4, 6 și 8 cilindri, cu putere mare. Între automobilele-trăsură care făceau 9 km pe oră la automobilele din perioada interbelică exista o diferență izbitoare.

Statistici despre importurile de automobile

Evoluția numărului de automobile din București reflectă creșterea interesului pentru această tehnologie revoluționară.

1889-1895: Perioada pionieratului a însemnat doar 3-4 automobile în întreaga țară, toate în proprietatea unor boieri excentrici.

1896-1900: Numărul a crescut la aproximativ 20 de vehicule înmatriculate în București. Importurile veneau preponderent din Germania și Franța.

1901-1905: Explozie relativă a pieței: circa 80 de automobile noi au fost înregistrate în Capitală. Prețurile începuseră să scadă ușor, iar modelele deveneau mai fiabile.

1906-1910: Perioada Belle Époque a adus peste 300 de automobile noi pe străzile Bucureștiului. Parcul auto total al Capitalei ajunsese la aproximativ 450 de vehicule la sfârșitul deceniului.

Cele mai populare mărci erau Daimler și Mercedes din Germania, Panhard-Levassor și Peugeot din Franța, plus câteva exemplare Fiat din Italia.

Întâmplări memorabile din epoca pionieratului

Jurnalele vremii au consemnat momente hilare și dramatice legate de primele automobile.

În 1901, un automobil a intrat în lacul din Parcul Cișmigiu după ce șoferului i-au cedat frânele. Proprietarul (un moșier din Ilfov) a fost salvat de barcagiii care închiriau bărci de agrement. Mașina a fost scoasă a doua zi, cu ajutorul unor cai. Ironia sorții a amuzat întreaga presă a Capitalei.

Primul accident rutier grav s-a petrecut în 1899, pe Calea Griviței. Un automobil a lovit o căruță încărcată cu legume. Pagubele materiale au fost considerabile, iar proprietarul mașinii a plătit despăgubiri generoase pentru a evita scandalul public.

Cursele ilegale de pe Șoseaua Kiseleff au devenit legendare. Tineri aristocrați pariau sume fabuloase iar Poliția intervenea sporadic, amenzile modeste reprezentând un inconvenient minor pentru participanți.

Primul „service auto” din București

Problemele tehnice frecvente ale automobilelor au generat apariția primelor ateliere de reparații. În 1902, un mecanic german emigrat, Friedrich Wohlfahrt, a deschis pe strada Brezoianu primul atelier specializat din București.

Wohlfahrt venise în România cu experiență de la uzinele Daimler. Afacerea sa a prosperat rapid deoarece era singurul din oraș care știa să repare motoarele capricioase ale vremii.

Atelierul oferea și lecții de conducere. Pentru suma de 50 de lei (echivalentul unui salariu lunar decent) doritorii învățau tainele demarajului, schimbării vitezelor și, mai ales, ale opririi în siguranță.

Combustibilul, o problemă logistică

Benzina nu se găsea la colț de stradă în Bucureștiul anului 1900. Proprietarii de automobile trebuiau să-și comande combustibilul din farmacii sau de la drogherii, unde se vindea în bidoane mici, la prețuri exorbitante.

Prima „stație de benzină” a apărut abia în 1910, pe Calea Victoriei. Era de fapt o pompă manuală instalată în curtea unui garaj, dar reprezenta un progres imens pentru automobilisti.

Până atunci, cei mai organizați proprietari își amenajau depozite proprii acasă, o practică extrem de periculoasă care a provocat câteva incendii memorabile în cartierele rezidențiale.

Moștenirea acelor vremuri

Sistemul de înmatriculare inaugurat în București la sfârșitul secolului al 19-lea a pus bazele organizării traficului rutier din România. Principiile stabilite atunci, începând cu identificarea unică și continuând cu înregistrarea oficială, inspecția tehnică etc, au rămas valabile până astăzi, evident cu modernizările de rigoare.

Primii proprietari de automobile, cu plăcuțele confecționate manual și mașinile lor zgomotoase, au deschis drumul pentru milioanele de șoferi care aveau să apară în deceniile următoare. Bucureștiul lor, cu străzi pietruite și cai speriați, s-a transformat ireversibil odată cu sosirea „trăsurilor fără cai”.

În mod cert, însă, ei nu și-au imaginat niciodată că, peste un secol, urmașii lor vor sta blocați în trafic ore în șir, tânjind după vremurile când întregul parc auto al Capitalei încăpea într-o parcare de supermarket.

Citește și: Povestea lui Leon Leonida, primul român mort într-un accident rutier