Bucureștiul anului 1872 mirosea a praf, a piele tăbăcită și a efort de animal. Pe străzile înguste, unde noroiul părea o stare permanentă a materiei, primele tramvaie trase de cai își făceau loc cu un zgomot metalic ce anunța epoca modernă. Un domn cu joben se urca grăbit, își aranja haina și căuta în buzunarul vestei o monedă mică, sperând să nu fie luat la întrebări de privirea tăioasă a omului cu chipiu. 

Acea privire aparținea precursorului celui pe care astăzi îl numim controlor, o figură care s-a născut din nevoia disperată de a pune ordine într-un sistem financiar ce risca să se prăbușească sub greutatea „blatiștilor” de epocă. Transportul public bucureștean a creat o întreagă mitologie a biletului taxat și a amenzii primite sub privirile curioase ale târgului.

Instituția ordinii pe șinele de lemn

Înainte ca Societatea de Tramvaie București (STB) să devină colosul de astăzi, transportul era o afacere pestriță, gestionată de antreprenori care înțeleseseră că românul are o înclinație naturală spre sustragerea de la plată. Primele linii de tramvai cu cai, operate de societăți cu capital străin, au impus reguli stricte pentru a justifica investiția masivă în infrastructură. Controlorul a apărut ca un garant al onestității publice, într-un oraș care încă învăța ce înseamnă serviciul public contra cost.

Acești primi agenți purtau uniforme ce imitau rigoarea militară, cu nasturi metalici și vipuști care inspirau o autoritate de-a dreptul judecătorească. Ei aveau datoria de a urca în vagoane la intervale neregulate, întrerupând conversațiile despre politică sau prețul grâului pentru a cere dovada plății. 

În practică, prezența lor era un eveniment social, deoarece o verificare putea scoate la iveală un mic funcționar jenat sau un tânăr boem care încerca să „fenteze” sistemul pentru o cafea în plus la Capșa. Această interacțiune a pus bazele unei relații complexe între cetățean și autoritatea urbană, unde biletul era era un contract de respectabilitate.

Biletele de carton și arta perforării

Sistemul de taxare de la începutul secolului 20 era o provocare logistică ce necesita o atenție sporită la detalii. Biletele erau adesea tipărite pe carton subțire sau hârtie de calitate inferioară, având culori diferite în funcție de distanța parcursă sau de clasa vagonului. Controlorul de atunci trebuia să fie un mic expert în topografie urbană, verificând dacă ora marcată pe bilet corespundea cu poziția tramvaiului în momentul controlului.

Taxatorul, cel care vindea biletele, stătea de obicei pe platforma din spate, însă controlorul era cel care patrula între stații. Un exemplu concret al rigurozității era folosirea cleștelui de perforat, un instrument care scotea un sunet metalic specific, inducând o ușoară stare de anxietate pasagerilor cu conștiința încărcată. 

Dacă astăzi scanăm un card, pe atunci validarea era un proces tactil, mecanic, ce lăsa în urmă mici resturi de confetti pe podeaua de lemn a tramvaiului. Această metodă făcea fraudarea biletului o sarcină dificilă, deoarece perforațiile aveau forme specifice fiecărui agent, un fel de semnătură mecanică imposibil de replicat fără uneltele oficiale.

Amenzile care goleau portofelele interbelice

Sancțiunile pentru călătoria fără titlu de transport erau gândite să fie suficient de dureroase încât să descurajeze orice tentativă de furt de servicii. În perioada de început, amenzile puteau implica și o formă de expunere publică destul de neplăcută. Existau cazuri în care contravenientul era obligat să coboare la prima stație sub privirile dezaprobatoare ale celorlalți călători, fiind escortat uneori către cea mai apropiată secție de poliție dacă refuza să se legitimeze.

Cuantumul unei amenzi depindea de regulamentul specific al societății de transport, însă de regulă aceasta depășea de zece sau chiar douăzeci de ori prețul unui bilet obișnuit. Pentru un lucrător cu salariu modest, o astfel de penalitate reprezenta echivalentul hranei pentru câteva zile, ceea ce făcea din controlul STB o sperietoare reală. 

Din arhivele vremii desprindem faptul că aceste amenzi erau colectate cu o rigurozitate extremă, sumele fiind vărsate direct în bugetul de întreținere a cailor sau, mai târziu, pentru electrificarea liniilor. Existau și situații speciale, cum ar fi cele în care călătorul prezenta un bilet expirat din greșeală, unde clemența depindea exclusiv de dispoziția controlorului și de manierele pasagerului.

Relația socială dintre agent și „blatist”

Interacțiunea dintre controlor și călător a generat în București o adevărată subcultură a scuzelor și a inventivității. Deoarece tramvaiele deveniseră rapid principalul mijloc de locomoție, ele amestecau clasele sociale într-un spațiu restrâns, punând controlorul în postura delicată de a cere socoteală atât unui bancher, cât și unui precupeț. Există relatări despre călători care, văzând agentul urcând la un capăt de linie, săreau pur și simplu din mers, riscând o entorsă pentru a salva câțiva bani.

Această dinamică a creat un fel de joc de șah urban. Controlorii învățaseră să identifice „blatiștii” după comportament, de regulă aceștia fiind cei care priveau insistent pe fereastră sau se prefăceau că dorm adânc imediat ce uniforma apărea la orizont. 

Un controlor abil știa că un călător care caută agitat prin toate buzunarele fără a găsi nimic este, cel mai probabil, un amator al transportului gratuit. În acele momente, tensiunea din vagon putea fi tăiată cu un cuțit, restul pasagerilor asistând la scenă cu un amestec de compasiune și satisfacție morală.

Tactici interbelice și maniere de fier

În perioada interbelică, Bucureștiul trecea printr-o metamorfoză spectaculoasă, devenind „Micul Paris” atât prin arhitectură, cât și prin eticheta socială. Controlorii din această eră erau un amestec interesant de jandarm urban și majordom sever, nelimitându-se la a verifica biletele, ci veghind și la respectarea bunei cuviințe în vagoane. De pildă, era datoria lor să le amintească domnilor că fumatul sau scuipatul pe podea erau gesturi neigienice, fiind sancționate drastic.

Agenții Societății de Tramvaie București acționau adesea în tandem. Unul urca pe platforma din față, celălalt pe cea din spate, creând un „clește” uman din care scăparea era aproape imposibilă fără a sări din mers. În acea perioadă, controlul era o chestiune de onoare; dacă un personaj cu pretenții era prins fără bilet, acesta prefera de cele mai multe ori să plătească o sumă considerabilă drept amendă pe loc decât să riște un scandal public care i-ar fi pătat reputația în cartier. 

Controlorii profitau de acest tip de orgoliu personal, folosind un limbaj extrem de politicos, dar ferm, care făcea ca sancțiunea să pară mai degrabă o lecție de educație civică decât o pedeapsă financiară.

Uniforma gri și disciplina de fier a epocii de aur

Odată cu instaurarea regimului comunist și transformarea STB în ITB (Întreprinderea de Transport București), figura controlorului a suferit o schimbare radicală de paradigmă. Politețea interbelică a fost înlocuită de o rigoare proletară, unde „blatul” se transformase din viclenie într-o formă de sabotaj economic împotriva statului. Controlorii din această perioadă au devenit mult mai numeroși și, în practică, mult mai temuți, deoarece aveau autoritatea de a reține călătorul până la sosirea Miliției.

În anii '70 și '80, când autobuzele și troleibuzele erau adesea atât de pline încât oamenii atârnau de scări ca niște ciorchini de struguri, controlul devenise o misiune de gherilă urbană. Controlorii operau în grupuri mari, purtând acele haine lungi din tercot gri sau albastru închis, și urcau fulgerător la stațiile cheie, precum Piața Unirii sau Universitate. 

Era epoca biletelor capsate la aparatele mecanice montate pe pereții vehiculului, iar controlorii verificau cu o lupă aproape metafizică dacă modelul de perforație corespundea codului zilei. O greșeală frecventă a călătorilor era încercarea de a „recicla” bilete vechi prin netezirea urmelor de perforare cu unghia, o metodă pe care agenții ITB o detectau imediat prin simpla palpare a hârtiei.

Tot atunci, elevii din clasele superioare au inventat o metodă ingenioasă de sustragere. Își făceau colecții cu bilete perforate în diverse moduri (pe bilete erau tipărite 9 pătrățele, fiecare mijloc de transport având un model propriu de perforare) și, la urcarea în tramvai, autobuz sau troleibuz, perforau un bilet alb. În funcție de modelul de capsare, scoteau apoi biletul de colecție similar, pentru a-l arăta eventualului controlor apărut.

Haosul de după '89 și tranziția spre digital

După evenimentele din decembrie 1989, autoritatea controlorului a intrat într-o zonă de declin accentuat, reflectând starea generală de rebeliune a societății. În anii '90, meseria a devenit una dintre cele mai ingrate activități din Capitală. 

Lipsa unui cadru legislativ solid și agresivitatea crescută a publicului au transformat verificarea biletelor într-un sport de contact. Controlorii, rămași adesea fără uniforme oficiale din cauza lipsei de fonduri, operau în civil, ceea ce ducea la dispute nesfârșite despre legitimitate și abuzuri.

Abia după anii 2000, odată cu introducerea cardurilor magnetice și ulterior a sistemelor de plată prin SMS sau card bancar, figura controlorului a început să se profesionalizeze din nou. S-a trecut de la cleștele de fier la cititorul optic, iar interacțiunea a devenit mai scurtă și mai tehnică. 

În prezent, controlorul RATB (devenit ulterior din nou STB – Societatea de Transport București) este mai degrabă un operator de date mobile decât un agent de ordine, deși tensiunea plutește în continuare în aer atunci când se aude celebra frază: „Vă rugăm să prezentați dovada biletului de călătorie”. Evoluția de la biletul de carton la codul QR este, în esență, povestea modernizării forțate a Bucureștiului.

Citește și: Istoria tramvaielor din București: De la primele linii la modernizarea actuală