În Bucureștiul de astăzi, unde șoferii petrec uneori zeci de minute pentru a traversa câțiva kilometri, pare greu de imaginat că autoritățile au fost cândva preocupate să împiedice automobilele să circule prea repede. La începutul secolului XX, când mașinile erau încă o raritate pe străzile Capitalei, regulile de circulație impuneau o viteză maximă de numai 10 km/h, iar conducătorii auto erau obligați să își anunțe apropierea prin semnale sonore. Cei care încălcau prevederile riscau sancțiuni neobișnuite pentru vremurile noastre, inclusiv scoaterea automobilului din circulație și sigilarea roților.

Aceste detalii apar într-un regulament istoric reprodus de istoricul Aurel Duțu într-un studiu publicat în 1969, în revista București – Materiale de Istorie și Muzeografie. Documentul surprinde o perioadă în care administrația orașului încerca să facă loc automobilelor într-un București dominat încă de birje, căruțe, tramvaie și pietoni, fiecare cu propriul ritm de deplasare.

Când 10 km/h era viteza maximă permisă în București

Una dintre cele mai interesante prevederi ale regulamentului privea viteza automobilelor, care nu putea depăși 10 km/h în oraș și pe șoseaua către hipodrom. Pentru a face regula mai ușor de înțeles, documentul compara această viteză cu trapul obișnuit al cailor, un reper familiar bucureștenilor de la începutul secolului trecut.

Limita poate părea exagerat de mică astăzi, când legislația stabilește o viteză maximă generală de 50 km/h în localități, cu posibilitatea unor limite diferite pe anumite sectoare de drum. Însă străzile Bucureștiului de atunci nu erau pregătite pentru circulația motorizată, iar automobilele trebuiau să împartă spațiul cu vehicule trase de cai, într-un oraș în care regulile moderne de prioritate, semnalizare și organizare a traficului abia începeau să prindă contur.

Primele automobile nu au schimbat doar felul în care oamenii se deplasau, ci au adus și riscuri pentru care orașul nu avea încă soluții clare. De altfel, primul accident auto din România, produs în București în 1901, ilustrează dificultățile începuturilor automobilismului într-o Capitală obișnuită cu un cu totul alt tip de circulație.

Șoferii trebuiau să sune din trompă când ajungeau la o intersecție

Dacă astăzi claxonatul nejustificat este interzis, în Bucureștiul de acum mai bine de un secol semnalul sonor făcea parte din obligațiile conducătorilor auto. Regulamentul prevedea folosirea trompei la intrarea pe o stradă sau într-o intersecție, astfel încât ceilalți participanți la trafic să fie avertizați că se apropie un automobil.

Regula avea o explicație practică într-un oraș în care circulația nu era încă organizată prin semafoare și indicatoare așa cum le cunoaștem astăzi. Pietonii, birjarii și conducătorii căruțelor trebuiau să se adapteze prezenței unor vehicule care se deplasau și funcționau diferit de mijloacele de transport obișnuite.

Primele semafoare electrice au apărut în Capitală abia în perioada interbelică, iar povestea primului semafor din București și a circulației de atunci arată cât de mult s-a schimbat organizarea intersecțiilor.

În prezent, semnalele sonore sunt reglementate strict și trebuie folosite numai în situațiile prevăzute de legislația rutieră, nu ca metodă obișnuită de anunțare a prezenței într-o intersecție. Practic, un comportament care în urmă cu peste 100 de ani era obligatoriu ar putea constitui astăzi o abatere, dacă nu există un motiv legal pentru folosirea claxonului.

Ce pățeau șoferii care încălcau regulile: roți sigilate și luni întregi fără automobil

Sancțiunile prevăzute în regulamentul istoric erau la fel de interesante ca regulile de circulație. Pentru depășirea vitezei admise, automobilul putea fi scos din circulație timp de două luni, iar în cazul repetării abaterii, perioada creștea la șase luni. Autoritățile aveau inclusiv posibilitatea de a sigila roțile mașinii, pentru a se asigura că aceasta nu mai era folosită pe durata interdicției.

Nici celelalte obligații nu erau tratate superficial. Nerespectarea prevederilor privind identificarea automobilului sau semnalizarea sonoră putea atrage interdicții temporare de circulație, cu sancțiuni mai severe dacă șoferul repeta abaterea.

Astăzi, sistemul sancțiunilor rutiere funcționează diferit, prin amenzi contravenționale, puncte de penalizare, suspendarea exercitării dreptului de a conduce și, în anumite situații prevăzute de lege, imobilizarea vehiculului. Deși autoritățile pot lua în continuare măsuri pentru a împiedica folosirea unui automobil, sigilarea roților pentru luni întregi, în forma descrisă de vechiul regulament, aparține unei alte epoci.

Cum erau identificate mașinile și ce trebuiau să facă șoferii după lăsarea întunericului

Regulamentul stabilea și condiții privind identificarea automobilelor, care trebuiau să aibă numere vizibile atât în față, cât și în spate. Numărul din spate trebuia iluminat seara, iar pentru circulația pe timpul nopții erau obligatorii două felinare, numite în document „faru”.

Aceste prevederi arată cât de diferită era tehnologia automobilelor de la începutul secolului XX, când sistemele de iluminare și identificare nu ajunseseră la standardele actuale. În lipsa echipamentelor moderne, regulile încercau să asigure măcar vizibilitatea vehiculelor și posibilitatea recunoașterii lor în cazul unor incidente.

Apariția primelor numere de înmatriculare în București a reprezentat, de altfel, un pas important în organizarea circulației, pentru că autoritățile aveau nevoie să știe cui aparține fiecare automobil și cine răspunde pentru folosirea lui.

De la primele examene auto la permisul de conducere modern

Pe măsură ce automobilele deveneau tot mai prezente pe străzile Capitalei, simpla deținere a unei mașini nu mai putea fi suficientă pentru a circula fără restricții. În 1907 au apărut primele dispoziții privind examinarea persoanelor care doreau să conducă autovehicule, procedura fiind organizată la Prefectura Poliției București.

Un alt moment important a venit în 1913, odată cu publicarea în Monitorul Oficial a Regulamentului pentru circulațiunea autovehiculelor, care stabilea inclusiv forma permisului de conducere românesc. Documentul era foarte diferit de permisul actual: potrivit informațiilor istorice prezentate de Ministerul Afacerilor Interne, acesta era lipit pe pânză subțire, în culorile naționale, și avea un număr de ordine consemnat într-un registru al prefecturii.

În aceeași perioadă începea să se dezvolte și pregătirea organizată a viitorilor conducători auto, iar prima școală de șoferi din România, înființată la București în 1910, marchează o etapă importantă în profesionalizarea conducerii automobilelor.

De la automobilele care mergeau prea repede la orașul în care traficul abia se mișcă

La mai bine de un secol de la aceste prime reglementări, Bucureștiul are o infrastructură rutieră incomparabil mai complexă, cu semafoare, indicatoare, marcaje, reguli de prioritate și sisteme de monitorizare a circulației. Automobilele sunt mai rapide și mai sigure din punct de vedere tehnologic, însă numărul lor și aglomerarea străzilor au adus probleme pe care administrația de la începutul anilor 1900 nici nu și le-ar fi putut imagina.

Există și o ironie în această evoluție: acum peste 100 de ani, autoritățile încercau să limiteze viteza unor automobile care începeau să împartă străzile cu trăsurile și căruțele, în timp ce astăzi, în multe zone ale Capitalei, aglomerația este cea care îi împiedică pe șoferi să circule mai repede.

De la trompa obligatorie la intersecții și roțile sigilate pentru depășirea vitezei, până la permisele moderne și regulile actuale, istoria circulației din București arată cât de mult s-a transformat orașul. Ceea ce nu s-a schimbat este nevoia de a găsi reguli prin care toți cei care folosesc străzile Capitalei să poată circula în siguranță.