Din 31 august 2026, șoferii care pleacă din București spre Bacău au pentru prima dată un traseu integral pe autostradă, pe A3 până la Ploiești și pe A7 până la nodul rutier al Variantei Ocolitoare Bacău. Segmentul nou, Adjud–Bacău Sud, are 47,10 kilometri și a fost construit de UMB, un constructor român. Practic, aproximativ 300 de kilometri între Capitală și inima Moldovei se parcurg acum în jur de două ore, față de un traseu care includea și porțiuni de drum național cunoscute mai degrabă pentru accidente decât pentru viteză.

E genul de moment care merită pus în context. Bucureștiul n-a avut dintotdeauna autostrăzi, iar drumul până aici a durat mult mai mult decât spun titlurile de presă din ziua deschiderii unui tronson nou.

Prima, spre Pitești

Totul a început pe 4 februarie 1967, când a demarat construcția autostrăzii București–Pitești, proiectată de Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene la cererea directă a lui Nicolae Ceaușescu. Autostrada avea 96 de kilometri și fusese gândită pentru o viteză de 140 km/h, o cifră neobișnuit de mare pentru perioada aceea — motivul invocat oficial era reducerea riscului de somnolență la volan pe distanțe lungi. Lucrările au durat cinci ani; traficul pe o singură bandă pe sens s-a deschis în aprilie 1970, iar autostrada completă, cu ambele benzi, a fost dată în folosință în 1972.

A rămas mult timp singura autostradă din țară. Studiul IPTANA din 1967-1969 prevedea o rețea națională de 3.200 de kilometri până la finalul secolului. România a ajuns la o fracțiune din cifra aceea abia după 2010.

Autostrada Soarelui, cea care a durat un sfert de secol

A doua mare arteră dinspre București a fost gândită tot în perioada comunistă: legătura spre Constanța, cunoscută azi drept Autostrada Soarelui. Primul ei tronson, Fetești–Cernavodă, de aproximativ 18 kilometri, cu poduri peste brațul Borcea și peste Dunăre, s-a deschis în 1987. Restul a rămas neterminat ani buni după Revoluție.

Construcția a fost reluată abia în anii 2000: porțiunea București–Drajna a fost gata în 2004, iar Drajna–Cernavodă a durat din 2003 până în 2008. Autostrada a devenit complet circulabilă pe toată lungimea ei, de aproape 202 kilometri, abia pe 19 iulie 2012 — la 25 de ani de la primul tronson și la șase președinți distanță de începutul proiectului: Ceaușescu, Iliescu, Constantinescu, Băsescu, plus doi interimari. În aceeași zi s-a deschis complet și legătura București–Ploiești, viitoarea A3, pe cei 62 de kilometri dintre cele două centuri.

Ce n-a mers și ce a funcționat diferit

Nu toate proiectele au avut soarta A1 sau A2. Continuarea A3 spre Brașov, prin Comarnic, e un exemplu clasic de proiect blocat: studiile de fezabilitate datează din 2002-2006, traseul a fost schimbat de mai multe ori, un parteneriat public-privat cu firma Vinci a picat pentru că nu s-a găsit finanțare, iar în august 2026 lungimea totală de A3 aflată efectiv în circulație era de doar 215 kilometri dintr-un total planificat de 584. Autostrada Transilvaniei, partea de nord a aceluiași proiect, are propria ei istorie de tronsoane deschise pe bucăți, din 2009 încoace.

Legătura spre Moldova a pornit oficial ca proiect în 2014, sub numele Autostrada A7, cu terminus la Siret. Ca necesitate resimțită de locuitorii regiunii, ideea era veche de peste 30 de ani. Șantierele mari au început în 2022, împinse de termenele stricte impuse de finanțarea prin PNRR. Cu segmentul dinspre Bacău deschis, se circulă pe 241,62 din cei 319 kilometri planificați ai A7 între Ploiești și Pașcani.

Diferența față de A1 sau A2 nu e neapărat viteza de construcție — și A7 are întârzieri și tronsoane încă neterminate — ci faptul că, pentru prima dată, o legătură majoră dinspre București către o regiune istorică a țării se apropie de finalizare într-un termen de câțiva ani, nu de câteva decenii. Rămâne de văzut dacă restul șantierului ține pasul cu el.

Foto:  Cristian Pistol/Facebook