Bucureștiul anului 1925 e un oraș care vrea să uite repede Primul Război Mondial și să devină ceva mai mare decât a fost — străzile încep să arate european, cafenelele de pe Calea Victoriei se umplu cu lume bună, iar România Mare, proaspăt constituită din 1918, adaugă la rețeaua CFR mii de kilometri de linie moștenite de la Austro-Ungaria și Rusia. Trenul e, în toată această efervescență, principalul mod de a traversa țara, singurul de fapt pentru cine nu-și permite o trăsură pe distanțe lungi.

Călătoria începe la Gara de Nord. Clădirea pe care o cunoaștem astăzi era, la mijlocul anilor '20, mai mică — peroanele transversale și frontul dinspre sud se vor adăuga abia în 1930–1932 — dar deja impunătoare, cu aerul ei de instituție serioasă, inspirat din arhitectura Gării de Nord pariziene. Piatra de temelie fusese pusă de Domnitorul Carol I la 10 septembrie 1868, iar gara se inaugurase la 25 septembrie 1872 sub numele Gara Târgoviștei, căpătând numele pe care îl cunoaștem abia în 1888, după ce strada din față fusese redenumită Calea Griviței în cinstea luptelor din 1877.   

Intri în gară și prima distincție pe care o simți e socială, nu geografică. Existau săli de așteptare separate — una rezervată exclusiv posesorilor de bilete de clasa I și alta deschisă pentru oamenii de rând — fiecare cu propria atmosferă și propria populație. În cea dintâi stau doamnele cu pălării și bărbații cu palton bun, cu valize din piele și cu aerul cuiva obișnuit să aștepte în condiții decente. În cealaltă, publicul e mai amestecat și mai zgomotos: negustori, studenți, soldați în permisie, țărani care merg la rude în altă parte a țării. 

Sistemul de împărțire a vagoanelor pe clase fusese preluat de la englezi și funcționa în toată Europa, aplicat în România cu o strictețe care era, în fond, oglinda societății de afară. Clasa I oferea compartimente capitonate, cu banchete îmbrăcate în stofă, perdele la fereastră și, pe rutele lungi, posibilitatea unui vagon-restaurant. Clasa a III-a oferea bănci de lemn și o fereastră prin care intra, alături de peisaj, tot fumul locomotivei cu aburi. 

Locomotiva e personajul central al acestei povești, și prezența ei se simte înainte de orice altceva. Arde cărbune, iar când trenul intră în tunel sau când vântul bate dinspre front, fumul se strecoară în vagoane prin orice crăpătură, depunând un strat subțire de negru pe gulere, pe mâneci, pe fețele de masă din vagonul-restaurant. Călătorii de la clasa a III-a, cu ferestrele deschise vara ca să supraviețuiască căldurii, ajung la destinație cu ceva praf negricios pe haine, pe care îl acceptă fără dramatism, ca pe un cost natural al deplasării.

Pe magistrala București–Brașov, care traversa Predealul — fostă graniță cu Austro-Ungaria până în 1918 — trenurile rulau din 1879, iar la debut durata călătoriei depășea 7 ore, cu stații îndelungate la Predeal care era punct de frontieră. Până în 1925 timpul scăzuse, dar rămânea o experiență de câteva ore bune, cu opriri în fiecare stație de pe traseu, unde conductorul cobora ceremonios, schimba câteva cuvinte cu șeful de gară și fluiera înainte de plecare cu o autoritate pe care n-a mai imitat-o nimeni după el. Istoricul Nicolae Iorga descrisese cu câțiva ani mai devreme, în 1905, un drum cu trenul prin Predeal într-o notă grea — o „hală mare și urâtă, plină de hamali și de vameși" cu șepci înalte, o traversare a frontierei tratată cu suspiciune de funcționari austro-ungari. Unirea din 1918 desființase frontiera, dar stilul birocratic al controlului se menținea, și conductorul trecea prin compartimente cu o solicitudine care era, de fapt, o verificare metodică. 

Viteza medie pe rutele principale era undeva între 40 și 60 de km/h, cu variații mari în funcție de pantă și starea liniei, iar lumea o accepta firesc pentru că nu știa altceva. În 1934, CFR depășea plafonul de 30 de milioane de călători pe an, față de 7,5 milioane în 1906 — o creștere care spune tot despre cum trenul devenise coloana vertebrală a mobilității românești. Căile ferate române aveau rolul de motor al economiei naționale, recunoscute pentru organizarea lor, cu reputația de „a doua armată a țării". 

Pe drum, peisajul e spectacolul principal, singurul de fapt, pentru că niciunul dintre călători nu are telefon, nu are muzică portabilă, nu are nimic de citit în afară de ceea ce a adus de acasă. Unii dorm cu capul pe umărul vecinului de compartiment, cu care au schimbat anterior câteva cuvinte și au stabilit tacit că nu se deranjează reciproc. Alții privesc pe fereastră câmpia munteană care se transformă treptat în dealuri, iar dealurile în munți, cu răbdarea cuiva care știe că n-are de ales și a transformat așteptarea în contemplație.

Mâncarea e o problemă separată, rezolvată diferit în funcție de clasă și de traseu. Pe rutele scurte, nimeni nu se gândea la ea. Pe cele lungi, existau două soluții cu un caracter diferit: vagonul-restaurant, rezervat claselor superioare, cu mese acoperite cu fețe albe și serviciu lent dar ceremonios, unde se servea o ciorbă groasă și o friptură modestă, sau rețeaua informală de gări unde trenul staționează zece-cincisprezece minute și de pe peron se ridică femei cu coșuri de răchită, oferind pâine, brânză, ouă fierte și apă rece. Această din urmă tradiție va supraviețui decenii bune, ținând loc de tot ce industria ospitalității feroviare n-a reușit vreodată să ofere cu adevărat.

Trenul Regal — comandat de Regele Ferdinand I în 1926 la uzinele Ernesto Breda din Milano — oferea o altă dimensiune a călătoriei feroviare: salon de protocol, cabine regale, vagoane pentru oaspeți de stat, o curte mobilă care se deplasa pe aceleași șine pe care călătoreau și negustorii cu coșuri. La Gara de Nord exista, pentru astfel de ocazii, un salon oficial de primire construit din ordinul lui Carol I, cu candelabre impresionante, oglinzi de cristal, marmură și draperii — un spațiu care astăzi stă prăfuit și neutilizat, deși cofrajul istoriei e încă intact. 

Revenind la călătorul obișnuit din 1925: ajunge la destinație după ore petrecute în compartiment, cu genunchii apropiați de ai vecinului de vizavi, cu urmele de fum pe guler și cu o oboseală care e parte integrantă a experienței, nu un accident al ei. Trenul nu era rapid, era în schimb sigur și previzibil într-o lume în care alternativele rutiere rămâneau primitive, drumurile naționale ale României interbelice nefiind în stare să concureze cu calea ferată pe nicio distanță serioasă.

Ceea ce diferenția radical această călătorie de cea de astăzi nu era viteza, ci textura timpului — patru ore București–Brașov se trăiau altfel când nu existau alte opțiuni, când singura alternativă la privit pe fereastră era o conversație cu vecinul de compartiment, din care se întâmplau uneori prietenii sau afaceri neașteptate. Fumul locomotivei, scrâșnetul frânelor în gară, conductorul cu cartea lui de bilete și uniforma lui impecabilă construiau împreună un ritual al deplasării pe care modernitatea nu l-a înlocuit cu ceva mai bun, ci doar cu ceva mai rapid. Și, în adâncul lui, trenul anului 1925 era mai democratic decât pretindea sistemul de clase: nobilul și negustorul ajungeau la același Brașov, cu același fum în păr și cu aceeași ușurare când vedeau în sfârșit peronul.

Citește și Gara Filaret, între glorie și declin. Povestea primei căi ferate din București