La fel ca în cazul Societății de Transport București (STB), operatorul transportului public din Roma a fost aproape de faliment în 2017. A reușit, însă, în 5 ani să își plătească sau restructureze datorii de peste 1 miliard de euro. 

Totul, în timp ce a continuat investiții necesare și a reușit să își reînnoiască flota și să își digitalizeze semnificativ o parte dintre servicii.

De ce scriem despre asta acum 

Primăria Municipiului București (PMB) și Consiliul General al Capitalei încearcă, în această perioadă, să înceapă procedura de insolvență a STB-ului, pentru a rezolva situația financiară tot mai gravă a companiei. La doar 8 ani de când fostul RATB, și acesta cu dificultăți financiare, s-a reorganizat în societate pe acțiuni, tocmai pentru a eficientiza managementul transportului public din București, am ajuns astăzi la un STB care nu își poate plăti datoriile.

Pare o situație absurdă. Poate că și e. Dar nu este singurul caz recent în care autoritățile unei capitale europene au trebuit să gestioneze un operator de transport public aflat pe marginea prăpastiei. 

În 2017, societatea care administrează transportul public din Roma, ATAC, a ajuns în incapacitate de plată practică. Adică - potrivit legislației italiene - firma era în insolvență nedeclarată. Nu mai putea plăti datorii, și a fost nevoită să recurgă la un plan de salvare aprobat de instanțele italiene. Alternativa era un posibil colaps, fie printr-o procedură drastică de insolvență destinată special firmelor mari din Italia, fie prin faliment.

Compania avea datorii acumulate de peste 1,3 miliarde de euro - sumă de aproape 4 ori mai ridicată decât datoriile STB raportate de PMB. 

Nu s-a ajuns la dezastru. La sfârșitul lui 2022, ATAC - care, spre deosebire de STB, administrează și rețeaua de metrou și câteva linii regionale feroviare din capitala Italiei - și-a plătit ultimele tranșe mandatate legal către creditori. 

Perioada în care operatorul și-a stins datoriile urgențe s-a suprapus și cu pandemia de COVID-19. Cu toate acestea, compania a reușit, concomitent, să-și reînnoiască flota și să înceapă o digitalizare rapidă a serviciilor de plată.

Iată cum a reușit operatorul italian să iasă din criză, dar și ce a însemnat această perioadă pentru serviciile efective de transport. Și, nu în ultimul rând, în ce stadiu se află operatorul italian la câțiva ani  după ce și-a rezolvat, cel puțin legal, problemele financiare. 

Cum a ieșit ATAC din insolvență?

E drept, ATAC nu a intrat într-o procedură clasică de insolvență. 

În schimb, în 2017,  a început procedura  concordato preventivo. Este o procedură similară unei insolvențe „soft” în legea italiană, pe care platforma Global Law Experts o descrie ca pe o alternativă pentru firmele care sunt aproape sau au ajuns, practic, în incapacitate de plată și drept „principala procedură de salvare” cu supraveghere judiciară a unei companii aflate pe marginea prăpastiei în Italia. 

Printre altele, procedura a permis companiei să își păstreze managementul independent, sub condiția respectării planului de plată a datoriilor , să prioritizeze datoriile critice - precum cele față de furnizori de servicii - și să își reeșaloneze datoriile publice pe un perioade mai lungi.

Planul a fost aprobat de justiția italiană în 2019, și a presupus ca ATAC să plătească creditorilor 318 milioane de euro în lichidități, să transforme alte 379 de milioane de euro în capital de risc acordat creditorilor, și să amâne, pe termen lung, restul datoriei, trecut în contul municipalității. 

Procedura a fost încheiată cu succes în decembrie 2022  și a inclus și o prelungire a termenului inițial cu șase luni, din cauza pandemiei de COVID-19.

Servicii reduse și vânzări de bunuri

Deși a beneficiat de o procedură mai ușoară decât insolvența, rapoartele activității ATAC din perioada concordatului arată că, pe teren, acestea au provocat o serie de dificultăți importante. 

De exemplu, raportul agenției pe anul 2021 menționează o situație critică, la care operatorul italian nu a putut răspunde din cauza presiunilor financiare. 

Societatea a rămas, în iunie 2020, fără furnizorul de mentenanță pentru 90% din troleibuzele operatorului, care nu a dorit prelungirea contractului. Până la semnarea contractului cu un nou furnizor, ATAC nu a putut să acopere partea de mentenanță intern, pentru că finanțele companiei erau strict gestionate, astfel încât să-și respecte obligațiile de plată asumate de concordat. 

Din această cauză, troleibuzele afectate au rămas în depouri. 

Cu puținele troleibuze rămase în funcțiune, ATAC a acoperit doar 10% din ținta de rulaj (adică numărul total de kilometri acoperiți pe trasee) pe care compania și-o asumă, anual, prin contract cu municipalitatea, cu această categorie de vehicule.

Și, tot în 2021, din cauza flotei și liniilor învechite, a căror modernizare a trebuit amânată, și tramvaiele din Roma și-au ratat ținta de rulaj cu 25%.

În plus, pentru a obține fondurile necesare plății datoriilor lichide, societatea italiană a fost nevoită să își vândă o parte dintre bunuri. 

Liniile de tren regionale gestionate de companie au fost vândute unor alți operatori de stat. Alte bunuri imobile, considerate fără importanță strategică - terenuri, depozite dezafectate, substații electrice - au fost scoase la vânzare. Cele din urmă au generat, însă, doar jumătate din valoarea pe care ATAC o estima la începutul procedurii - 42 de milioane de euro față de cele 92 de milioane de euro nefructificate. 

Investițiile au continuat, serviciile s-au îmbunătățit

Și totuși, atât municipalitatea din Roma, cât și operatorul, au continuat în această perioadă investiții critice pentru rețeaua de transport public a capitalei italiene. 

De altfel, continuarea investițiilor a fost considerată un punct cheie - atât autoritățile locale, cât și ATAC au argumentat public necesitatea procedurii de concordat, față de alternative care ar fi presupus un control judiciar mai strict, tocmai pentru a putea păstra flexibilitatea investițiilor în zone considerate urgente. 

De exemplu, flota autobuzelor ATAC a fost înnoită semnificativ, chiar pe parcursul procedurii, conform datelor din rapoartele de activitate. 

Dacă, în 2018, compania deținea peste 1.400 de autobuze, cu vechime medie de 14,2 ani, în 2025 a ajunsese la o flotă de 972 de autobuze, a căror vechime medie este 4 ani, la care se adaugă alte 762 de autobuze pe care ATAC le-a primit în exploatare de la municipalitatea din Roma, cu vechime medie de 5 ani. 

Categoria din urmă nici măcar nu exista la începutul perioadei de concordat.

Aceasta a fost o soluție găsită pentru a suplimenta angajamentele de investiții luate de operatorul italian la începutul perioadei de concordat. 

PMB are deja o practică similară, prin care concesionează autobuze noi STB-ului, dar le păstrează în domeniul mobil al municipalității. 

Rezultatul: la începutul procedurii de concordat, în 2018, autobuzele companiei înregistrau deficite de 17% față de țintele de rulaj pe trasee, care sunt asumate de ATAC anual (date pe care STB-ul, de exemplu, nu le abordează în rapoartele lor anuale, deși aceste ținte există), iar 86% din acest deficit era atribuit situațiilor în care autobuzele operatorului nu puteau fi trimise pe trasee, din cauza problemelor tehnice. După ce a început procesul de reînnoire al flotei, în 2021 deficitul de rulaj a scăzut la doar 0,2%, iar în 2025 de 3%.

În prezent, solventă și cu creditorii majori plătiți, compania își permite investiții importante în reînnoirea flotei, repararea liniilor de tramvai și metrou și chiar și într-un proces accelerat de digitalizare. De exemplu, procentajul de bilete vândute digital a crescut de la 0,26% în 2017 la peste 28% în 2025. Și, începând cu 2026, a introdus chiar și un serviciu prin care pasagerii își pot rambursa banii pe călătorie pentru orice întârziere care depășește 15 minute. 

Chiar și cu diferențe majore, există lecții de învățat

Dacă ținem cont de diferențele de legislație dintre țări,  însă, e greu să ducem la capăt o comparație între cazul ATAC și cel al STB. 

Chiar dacă ATAC a ajuns la o datorie mai mare decât cea a STB-ului, structura acesteia era destul de diferită. Cea mai mare parte a datoriei, circa  de 550 milioane de euro erau datorate municipalității din Roma, conform bilanțului financiar ATAC publicat în 2018. 

Ceea ce a și permis o reeșalonare pe termen lung a majorității datoriei. 

Spre comparație, PMB susține că cea mai mare parte din datoriile totale pe care le recunoaște STB-ului (1,75 miliarde de lei) ar fi către ANAF (1,5 miliarde de lei). Ceea ce înseamnă că negocierea unor reeșalonări va fi mai dificilă decât în cazul ATAC.

Iar odată declanșată procedura de insolvență, STB nu va mai avea opțiunea unui concordat preventiv. Acesta există ca procedură în legislația din România, însă doar pentru firmele care se află în dificultate de plată, și nu cele care sunt practic sau legal insolvente. 

Și totuși, e clar că autoritățile Capitalei își pot lua câteva notițe din tot acest proces. De exemplu,deși primarul general Ciprian Ciucu a dat asigurări publice că procedura de insolvență a STB nu va crea probleme cu frecvența călătoriilor sau calitatea transportului în comun din București, exemplul ATAC arată că, în realitate, pot apărea situații de criză în care operatorul sau autoritățile nu au foarte multe soluții pe termen scurt. Dar poate, mai important, că și în cazul unui colaps financiar iminent, investițiile rămân esențiale, dacă vrem să ajungem vreodată la capătul crizei. 

CITEȘTE ȘI: STB încearcă din nou să intre în insolvență. A depus o nouă cerere la Tribunalul București