Bucureștiul nu s-a extins doar prin bulevarde și blocuri, ci și prin uzinele care au atras oameni, locuire și infrastructură. Două repere – hala Ford din Floreasca și platforma textilă APACA – deschid și închid, simbolic, un arc de istorie: de la modernizarea interbelică la industrializarea comunistă și reconversiile post-1990. Prima linie de metrou, inaugurată în 1979, a legat chiar două platforme industriale, Semănătoarea și Timpuri Noi, semn că fabricile dictau și logica transportului. 

Ford Floreasca: promisiunea modernității interbelice

În 1936, Ford deschide la București o hală de asamblare pe Calea Floreasca 159–165. Clădirea, modernistă, a fost realizată cu arh. Paul Emil Miclescu și ingineri români; aici se asamblau automobile Ford V8, iar prezența companiei americane a așezat Floreasca pe harta industrială a Capitalei. Activitatea s-a oprit odată cu războiul, iar după 1948 ansamblul a intrat în circuitul industrial de stat. 

Destinul de după naționalizare e și el relevant: pe același amplasament a funcționat „Automatica”, întreprindere de echipamente și automatizări, un exemplu de continuitate industrială în altă logică economică. Legătura dintre vechea hală Ford și Automatica este consemnată în documente de firmă și analize academice despre patrimoniul industrial. 

În ultimii ani, hala – clasată monument istoric – a intrat în șantier, cu promisiuni de restaurare, dar și cu controverse legate de intervenții și de dezvoltările imobiliare din jur. Discuția despre cum protejezi un reper industrial în plină transformare a cartierului rămâne deschisă. 

APACA: o „uzină-oraș” care a dat ritmul cartierului

APACA e numele generic pentru una dintre cele mai mari platforme de confecții din București, cu rădăcini din secolul al XIX-lea, dar cu apogeul în a doua jumătate a secolului XX, când a funcționat ca un epicentru social: zeci de mii de oameni lucrau aici, în special femei. Estimările din epocă vorbesc despre circa 18.000 de angajați înainte de 1989 – dimensiunea unei localități medii. 

Povestea APACA are și o componentă propagandistică, inclusiv celebra „ridicare în 97 de zile” a unei părți din platformă, folosită ca vitrină a industrializării. După 1990, combinatul s-a fărâmițat prin privatizări succesive; platforma a devenit un amestec de hale, birouri și mici afaceri. E o reconversie tipică pentru București: economia se schimbă, iar spațiile industriale se „subînchiriază” noilor servicii urbane. 

Fabrica și orașul: cum se naște o infrastructură

Metroul – infrastructura care scurtează orașul – a pornit în 1979 exact între două platforme: Semănătoarea și Timpuri Noi. Traseul inaugural (8–9 km, șase stații) a fost gândit pentru fluxurile de navetiști industriali. Astăzi pare o curiozitate, dar arată limpede că producția a ordonat mobilitatea și a stabilit priorități urbane. 

Semănătoarea: de la combine la Sema Parc

Pe Splaiul Independenței, „Semănătoarea” producea în anii ’80 mii de combine anual și avea aproape 9.000 de angajați. După 1990, fabrica a intrat într-o spirală de privatizări și reduceri, iar astăzi numele ei supraviețuiește în toponimie (fosta stație de metrou) și în proiectul imobiliar Sema Parc. E un caz-școală de mutație funcțională: industrie grea înlocuită de birouri, servicii și loisir. 

Grivița: memoria muncitorească și urmele vizibile

La nord de Gara de Nord, Atelierele CFR Grivița – azi Griro – poartă una dintre cele mai puternice memorii muncitorești, legată de greva din 1933. Chiar și azi, în incinta actualei întreprinderi există plăci comemorative, iar literatura de specialitate discută conversia acestui patrimoniu. În Grivița, istoria socială și patrimoniul tehnic se suprapun pe aceeași hartă. 

IMGB / „23 August”: orașul sudului

La sud, IMGB – mândria industriei grele a anilor ’60 – a structurat locuire, transport și identitate pentru cartiere întregi din Berceni. Soarta uzinei, cu privatizări succesive după 1990, reflectă vulnerabilitățile industriei grele într-o economie în schimbare. 

De ce contează să păstrăm aceste locuri

Hala Ford, APACA, Semănătoarea, Grivița sau IMGB sunt mai mult decât simple adrese. Ele explică de ce există stații de metrou într-un anume loc, de ce anumite bulevarde se „umflă” la ore fixe, de ce cartierele au apărut lângă linii de tren sau canale tehnice. Când aceste spații dispar sau se schimbă, orașul pierde repere – dar câștigă șansa unor reconversii care pot păstra memoria. Restaurarea reală (nu doar „fațadistă”), includerea elementelor tehnice în noile proiecte și marcarea istoriei la fața locului sunt pași concreți spre un București care își recunoaște trecutul industrial.