Unele locuri spun povestea unei țări fără să rostească vreo frază solemnă. Aeroportul Internațional Henri Coandă din Otopeni face parte din categoria asta. Îl traversezi grăbit, cu boarding pass-ul strâns între degete și cu gândul la vacanță, delegație sau întoarcerea acasă, iar clădirile, pistele și turnul de control par simple decoruri funcționale. În realitate, spațiul dintre DN1 și câmpurile din nordul Capitalei adună aproape un secol de istorie, cu episoade militare, ambiții comuniste, entuziasm post‑revoluționar și febra low‑cost a ultimelor două decenii.

Aeroportul din Otopeni a crescut odată cu România modernă, uneori în pas alert, alteori cu frâna trasă. A fost martor la vizite oficiale, la momente de criză, la plecări și la reîntoarceri emoționante. Povestea lui începe în plin război mondial și ajunge astăzi într-o eră în care milioane de pasageri traversează anual porțile aeroportului cu o naturalețe care, în anii ’60, părea aproape science-fiction.

De la bază militară la aeroport civil

Istoria Aeroportului Henri Coandă începe în anii celui de-Al Doilea Război Mondial. Între 1940 și 1944, pe actualul teren al aeroportului a funcționat o bază militară a celui de-al Treilea Reich. Amplasarea la nord de București oferea spațiu pentru dezvoltarea infrastructurii aeronautice. După 1944, pista de 1.200 de metri și clădirile anexe au fost utilizate de aviația militară română.

Foto: Aeroportul Otopeni la inaugurare / Foto: Arhiva de fotografii și diapozitive a UAR

Anii ’60 aduc o schimbare majoră. Traficul aerian civil începea să crească, iar aeroportul Băneasa, care asigura până atunci traficul comercial al Capitalei, avea nevoie de un partener mai încăpător. În 1965 a primit undă verde transformarea bazei militare Otopeni într-un aeroport internațional civil. Lucrările au inclus modernizarea și prelungirea pistei la 3.500 de metri, modernizarea centralei electrice și construirea unei aerogări.

În 1969, pasagerii erau procesați provizoriu prin Aerogara de Mărfuri. La 2 august a fost inaugurat Salonul Oficial, cu ocazia vizitei președintelui american Richard Nixon, iar la 13 aprilie 1970 a fost deschisă aerogara de pasageri, cu o capacitate de 1,2 milioane de călători anual.

Momentul a avut, desigur, și o încărcătură politică. Dezvoltarea aeroportului se producea într-o perioadă în care România își accentua autonomia diplomatică față de Moscova și relațiile cu statele occidentale. TAROM, compania națională înființată în 1954, opera deja rute externe, iar Otopeni devenea principala poartă aeriană internațională a țării.

Anii comunismului: ambiție, control și vizite oficiale

În perioada comunistă, Aeroportul Otopeni a găzduit episoade importante din istoria politică a perioadei. Vizita președintelui american Richard Nixon din 1969 a trecut prin Otopeni. Nixon a fost primul președinte american care a vizitat România și primul care a vizitat o țară comunistă după 24 de ani. Prezența sa a oferit aeroportului o vizibilitate diplomatică importantă.

Terminalul proiectat de colectivul coordonat de arhitectul Cezar Lăzărescu aparținea arhitecturii moderniste a perioadei. Călătoria internațională avea un aer solemn, iar ieșirile din țară erau supuse unui regim restrictiv de pașapoarte și aprobări. Otopeni funcționa în parametrii infrastructurii de atunci, într-un spațiu dominat de reguli stricte și de atmosfera specifică epocii.

Foto: Arhitectul Cezar Lăzărescu, proiectantul aeroportului Otopeni

Infrastructura tehnică a fost dezvoltată treptat. În 1986 a fost construită cea de-a doua pistă, tot de 3.500 de metri, împreună cu sistemul aferent de căi de rulare, iar capacitatea operațională a crescut la 35 de mișcări de aeronave pe oră. Aeroportul putea primi aeronave mari, inclusiv aparate de lung-curier, într-o perioadă în care asemenea operațiuni reprezentau un simbol al modernității tehnologice.

Zilele dramatice din decembrie 1989

În timpul Revoluției din decembrie 1989, Otopeniul a devenit, pentru scurt timp, scena unei tragedii. În dimineața de 23 decembrie, militari trimiși de la Câmpina pentru întărirea pazei aeroportului au fost confundați cu teroriști și atacați de militarii aflați în dispozitivul de apărare.

În schimbul de focuri au fost uciși 40 de militari și opt civili. Confuzia, informațiile false și lipsa de coordonare din acele zile au lăsat urme adânci, iar episodul rămâne unul dintre cele mai dureroase capitole din istoria Revoluției.

După căderea regimului comunist, aeroportul a intrat într-o nouă fază, cu promisiuni și provocări pe măsură.

Transformarea postrevoluționară

Anii ’90 au adus o tendință generală de creștere a traficului aerian. Românii călătoreau mai mult, companiile străine își extindeau rețelele către Europa de Est, iar aeroportul avea nevoie de o modernizare serioasă.

În 1991 a început programul „Dezvoltarea și Modernizarea Aeroportului Internațional București-Otopeni”. Au urmat deschiderea terminalului Plecări Internaționale în 1993, reorganizarea fluxului Sosiri Internaționale în 2000 și inaugurarea terminalului pentru curse interne în 2003.

În 2010 și-a început activitatea Compania Națională Aeroporturi București, creată prin fuziunea companiilor care administrau aeroporturile Henri Coandă și Aurel Vlaicu Băneasa.

Un moment important venise în septembrie 2004, când aeroportul a primit numele Henri Coandă, în onoarea inginerului și inventatorului român. Coandă, pionier al aviației și cercetătorul fenomenului care îi poartă numele, ocupă un loc important în istoria aeronauticii.

Extinderi, Schengen aerian și era low-cost

În anii 2000 și 2010, traficul de pasageri a crescut accelerat. Aderarea României la Uniunea Europeană, în 2007, a stimulat mobilitatea, migrația pentru muncă și cererea de zboruri către marile comunități românești din Italia, Spania, Germania sau Marea Britanie. Extinderea operatorilor low-cost a redus barierele de preț pentru mulți pasageri.

Terminalele au fost extinse în mai multe etape. S-au adăugat porți de îmbarcare, zone comerciale și spații pentru controlul de securitate. Pistele și căile de rulare au trecut prin lucrări de reabilitare, iar sistemele de navigație și balizaj au fost modernizate.

Aeroportul operează două piste paralele, 08R–26L și 08L–26R, fiecare având 3.500 de metri lungime și 45 de metri lățime.

În martie 2012, zborurile low-cost de la aeroportul Băneasa au fost transferate la Otopeni. Băneasa a rămas destinat în principal aviației business și curselor speciale (în ultimii ani s-au reluat totuși și câteva zboruri low-cost de acolo), iar presiunea asupra infrastructurii de la Henri Coandă a crescut.

Traficul a depășit pragul de 10 milioane de pasageri înainte de 2020, iar aeroporturile administrate de CNAB au înregistrat peste 14,7 milioane de pasageri în 2019. Pandemia de COVID-19 a provocat o scădere abruptă, urmată de revenire. Aeroportul Henri Coandă a avut 14,63 milioane de pasageri în 2023 și 15,95 milioane în 2024, depășind nivelul anterior pandemiei.

De la 31 martie 2024 au fost eliminate controalele asupra persoanelor la frontierele aeriene interne dintre România și celelalte state Schengen. Pentru pasagerii curselor din interiorul spațiului Schengen, schimbarea a separat fluxurile și a simplificat formalitățile de frontieră.

Numele Henri Coandă și moștenirea sa

Foto: Henri Coandă

Alegerea numelui Henri Coandă pentru aeroport merită o scurtă oprire. Născut la București în 1886, Coandă a fost un inginer și inventator cunoscut pentru aparatul experimental prezentat în 1910 la Salonul Internațional de Aeronautică de la Paris.

Aparatul este considerat de unii autori un precursor al avionului cu reacție, însă natura sistemului său de propulsie și presupusul zbor din 1910 rămân contestate de istorici ai aviației. Tocmai de aceea, formularea „precursor” este mai exactă decât titlul categoric de „primul avion cu reacție”.

Efectul Coandă descrie tendința unui jet de fluid de a rămâne atașat de o suprafață curbată apropiată. Fenomenul a fost cercetat și folosit ulterior în aerodinamică și în alte aplicații tehnice.

Prezența numelui său pe fațada aeroportului oferă o legătură simbolică între pionieratul tehnic și infrastructura contemporană. Călătorii grăbiți trec poate pe lângă inscripție fără să reflecteze la povestea din spate, dar asocierea dintre Coandă și aviație are o bază istorică solidă.

Viața de zi cu zi pe aeroport

Aeroportul din Otopeni funcționează ca un mic oraș. Are propriile ritmuri, cu vârfuri matinale când cursele spre marile aeroporturi europene se succed la intervale scurte și cu seri animate de zborurile charter din sezonul estival. Turnul de control coordonează mișcările aeronavelor după proceduri și standarde stricte, iar echipele de la sol orchestrează alimentarea, îmbarcarea și manipularea bagajelor într-un balet tehnic care rareori ajunge în atenția publicului.

Aeroportul găzduiește structuri esențiale precum unități de pompieri specializate în intervenții aeronautice, servicii medicale și Poliția de Frontieră. În spatele vitrinelor cu parfumuri și al cafelelor luate pe fugă funcționează o infrastructură complexă, reglementată la nivel național și internațional.

Henri Coandă este principalul aeroport al țării după traficul de pasageri și una dintre principalele porți aeriene ale Bucureștiului. Prima impresie despre oraș începe adesea aici, între banda de bagaje și ieșirea spre taxiuri sau trenul direct către Gara de Nord, legătură deschisă la 13 decembrie 2020.

Detalii care dau culoare

Aeroportul se află la 16,5 kilometri nord de centrul Bucureștiului, în orașul Otopeni din județul Ilfov. Elevația aerodromului este de aproximativ 96 de metri deasupra nivelului mării.

Codul IATA este OTP, o trimitere ușor recognoscibilă la numele Otopeni. Pentru pasionații de aviație, OTP a devenit un reper familiar pe panourile de plecări din marile aeroporturi europene.

De-a lungul timpului, pistele de la Otopeni au primit aeronave dintre cele mai diverse, de la modelele sovietice operate în perioada comunistă până la aeronave moderne de lung-curier precum Boeing 787. Vizitele oficiale continuă să puncteze agenda aeroportului, iar aeronavele prezidențiale ale diferitelor state adaugă uneori o notă de ceremonie pe platformă.

Provocări și planuri de viitor

Creșterea traficului aduce și provocări. Spațiul terminalelor existente resimte presiunea fluxurilor actuale, iar capacitatea tehnică declarată de CNAB este mai mică decât numărul real de pasageri procesați anual.

În iunie 2026, CNAB a anunțat semnarea contractului pentru proiectarea noului terminal. Proiectul prevede o clădire de aproximativ 176.000 de metri pătrați, concepută pentru un trafic prognozat de 30 de milioane de pasageri anual în 2040. Sunt prevăzute 48 de poziții noi pentru aeronave, 20 de punți de îmbarcare și legături multimodale rutiere și feroviare.

În context regional, extinderea infrastructurii ar putea susține, în timp, dezvoltarea rețelei de rute și a rolului regional al aeroportului. Deocamdată, proiectarea, modernizarea pistelor și adaptarea terminalelor existente reprezintă etapele concrete.

Un loc care reflectă o țară în mișcare

Aeroportul Henri Coandă din Otopeni a parcurs un drum lung din 1940 până astăzi. A fost bază militară, vitrină diplomatică, poartă controlată strict și, în cele din urmă, spațiu intens al mobilității internaționale. Fiecare etapă din istoria sa oglindește o fază a societății românești, cu ambiții, tensiuni și momente de transformare profundă.

Cei care trec astăzi prin terminale trăiesc experiența zborului ca pe un gest firesc. În spatele acestui gest stă însă o istorie densă, presărată cu episoade dramatice, proiecte îndrăznețe și adaptări succesive la standardele unei industrii extrem de dinamice. Otopeni rămâne locul de unde România își ia zborul și una dintre principalele porți prin care călătorii ajung pentru prima dată pe pământ românesc.

Citește și: Povestea cartierului Aviației din București, zona construită pentru piloții aeroportului Băneasa