Intri cu mașina, comanzi din mașină și poți pleca fără să fi fost nevoie să cauți o masă sau să traversezi un mall. La Otopeni, pe DN1, tocmai s-a deschis un centru comercial construit în jurul unui client foarte precis: omul aflat la volan.

Laufer DriveIn Mall a fost inaugurat oficial pe 24 septembrie 2026, pe Calea Bucureștilor nr. 233. Complexul are 15 restaurante, spații comerciale, un supermarket și servicii auto, iar clienții pot fi serviți direct în mașină sau pot parca și rămâne la restaurante și pe terase. Investiția totală, incluzând investițiile chiriașilor, este estimată de dezvoltator la 13-14 milioane de euro.

Privit separat, este un proiect comercial cu un concept mai puțin obișnuit în România. Privit însă pe hartă, spune ceva și despre Bucureștiul ultimelor decenii. Nu se află într-o zonă pietonală și nici lângă o piață centrală, ci pe DN1, una dintre cele mai circulate intrări în Capitală, într-o regiune metropolitană care s-a extins rapid dincolo de limitele administrative ale orașului.

Mallul nu a creat această realitate, ci s-a așezat exact în mijlocul ei.

DN1 este deja unul dintre marile culoare auto ale Bucureștiului metropolitan

Alegerea Otopeniului nu poate fi separată de traficul de pe DN1. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București–Ilfov arată că, pe baza datelor CESTRIN pentru 2022, DN1, pe segmentul Otopeni–DNCB, se număra printre drumurile cu cele mai mari volume de trafic. Media zilnică anuală depășea 30.000 de vehicule.

Problema devine și mai vizibilă la orele de vârf. Același document arată că cererea foarte mare de transport generată în Ilfov și orientată către București pune presiune pe arterele care traversează Centura. DN1 este indicat printre cele mai afectate, iar congestia poate continua spre nord, până în zona Balotești.

În 2026 există și un factor suplimentar pe această axă: lucrările pentru Magistrala 6 de metrou. Traficul din București și restricțiile de pe axa Băneasa–Otopeni arată cât de mult contează în prezent șantierul metroului către Aeroportul Henri Coandă pentru circulația din nordul Capitalei.

În acest context apare un centru comercial care nu încearcă să-l convingă pe șofer să lase automobilul undeva și să intre într-o galerie comercială. Face aproape contrariul: adaptează cumpărăturile și masa la traseul automobilului.

Bucureștiul administrativ s-a terminat, deplasările bucureștenilor nu

Înțelegerea fenomenului presupune să ieșim puțin din granița trasată pe hartă între București și Ilfov. Otopeni nu face parte administrativ din Capitală, dar relația dintre cele două este una cotidiană.

PMUD tratează Bucureștiul și Ilfovul împreună tocmai pentru că mobilitatea reală nu respectă această frontieră administrativă. Potrivit documentului, județul Ilfov avea în datele analizate aproximativ 543.000 de locuitori cu domiciliul, cu circa 154.000 mai mulți decât populația înregistrată la recensământul din 2011. Autorii vorbesc explicit despre suburbanizarea rapidă a Bucureștiului atunci când explică majorarea volumelor de trafic.

Asta înseamnă locuințe construite dincolo de oraș, dar și deplasări între aceste localități și Capitală. Oamenii locuiesc în Otopeni, Tunari, Corbeanca, Voluntari sau în alte localități din jur, lucrează în altă parte, duc copiii la școală, fac cumpărături și folosesc servicii răspândite într-o zonă metropolitană mult mai mare decât Bucureștiul propriu-zis.

Mașina devine, pentru o parte dintre aceste trasee, nu doar o preferință, ci una dintre soluțiile disponibile. Alegerea diferă însă enorm în funcție de traseu, oră și destinație, iar comparația dintre mașină, metrou, STB și ride-sharing în București arată cât de diferite pot fi variantele chiar în interiorul aceluiași oraș.

Relația dintre București și Otopeni este relevantă și dintr-un alt motiv: aeroportul. DN1 rămâne una dintre principalele rute rutiere către Henri Coandă, chiar dacă trenul oferă o alternativă care nu depinde de blocajele de pe șosea. Mașina, taxiul, transportul public de suprafață și trenul au avantaje diferite atunci când alegi cum ajungi cel mai rapid la aeroport din diferite zone ale Bucureștiului.

Problema nu este doar numărul mașinilor, ci alternativa

Ar fi prea simplu să spunem că bucureștenii „iubesc mașinile” și de aici vine totul. Documentele de mobilitate descriu o situație mai complicată.

PMUD identifică lipsa unor alternative de mare capacitate, precum metroul sau tramvaiul, către o parte dintre localitățile din jurul Bucureștiului și numărul limitat al facilităților Park&Ride drept factori care favorizează menținerea presiunii asupra marilor artere de acces.

Autorii documentului ajung și la o concluzie dificilă pentru un oraș care s-a extins în jurul automobilului: multe dintre aceste șosele nu mai pot fi pur și simplu lățite. Direcția propusă este reducerea cererii de transport rutier și trecerea către mijloace mai eficiente, de la transport public la deplasări nemotorizate.

În interiorul Capitalei, situația diferă de la un traseu la altul. Metroul poate fi mult mai eficient pe anumite drumuri, în timp ce în alte zone mașina continuă să ofere o flexibilitate greu de înlocuit. Pentru cine încearcă să renunțe la automobil există însă o rețea extinsă de metrou, autobuze și tramvaie în București, chiar dacă acoperirea și timpii de călătorie nu sunt uniformi în toate zonele.

Strategia oficială merge, așadar, într-o direcție diferită de logica unui drive-in mall. PMUD urmărește îmbunătățirea transportului public, promovarea deplasărilor nemotorizate, integrarea mobilității cu planificarea urbană și gestionarea mai eficientă a traficului.

Nu există însă o contradicție administrativă între cele două. Un investitor privat răspunde unei piețe existente, în timp ce autoritățile încearcă, cel puțin prin documentele strategice, să schimbe pe termen lung felul în care se deplasează regiunea.

Un centru comercial proiectat pentru omul care este deja la volan

Aici devine interesant proiectul de la Otopeni. Nu pentru că ar fi inventat drive-through-ul, ci pentru că îl transformă din serviciu secundar în element central al experienței comerciale.

Dezvoltatorul estimează că, după perioada de maturizare, complexul ar putea ajunge la peste 4.000 de clienți pe zi. Ilan Laufer a declarat pentru Economedia că proiectul este unul pilot și că, dacă modelul funcționează, vede loc pentru încă trei-patru asemenea proiecte în București și pentru altele în marile orașe din țară.

Aceste cifre trebuie însă citite exact pentru ceea ce sunt: estimările dezvoltatorului, nu date de trafic deja înregistrate de complex. Mallul abia s-a deschis, așa că nu putem spune încă dacă publicul va adopta masiv acest tip de consum și nici dacă modelul va fi replicat.

Putem observa însă cui i se adresează.

Este clientul care circulă deja pe DN1, navetistul dintre București și nordul zonei metropolitane, omul care merge sau vine de la aeroport, părintele care are copilul în mașină sau pur și simplu șoferul care vrea să combine mai multe opriri într-una singură.

Pentru el, faptul că nu trebuie să parcheze, să intre într-o clădire și apoi să revină la automobil poate deveni parte din produs.

Nu mai cumperi doar mâncare. Cumperi și timp.

De la mallul clasic la comerțul construit în jurul mașinii

Mallurile tradiționale ale Bucureștiului funcționează după o logică diferită: ajungi la destinație, găsești un loc de parcare, cobori și petreci timp în interior.

Relația dintre mall și automobil se vede inclusiv în costul parcării la marile malluri din București. Parcarea este spațiul intermediar dintre șosea și experiența comercială. La Otopeni, pentru anumite servicii, această etapă poate dispărea.

Schimbarea devine și mai interesantă dacă o punem lângă evoluția centrelor comerciale ale Capitalei. București Mall, deschis la sfârșitul anilor '90, a adus modelul centrului comercial modern în care magazinele, restaurantele și divertismentul sunt reunite sub același acoperiș. Ulterior au apărut proiecte mult mai mari, iar mallurile și centrele comerciale din București au ajuns să acopere zone diferite ale orașului.

Retail park-ul a schimbat deja această relație. În loc să parchezi și să intri într-o galerie mare, lași mașina aproape de magazinul în care vrei să ajungi. Drumurile devin mai scurte, iar vizita poate fi mai rapidă.

Drive-in mallul împinge aceeași logică încă un pas. Pentru unele comenzi, nici măcar nu mai este necesară despărțirea de mașină.

Un proiect comercial adaptat unui oraș care s-a întins

Otopeniul este un loc relevant pentru un asemenea experiment. DN1 leagă Bucureștiul de aeroport și de localitățile din nord, iar documentele oficiale confirmă presiunea mare de trafic de pe acest coridor.

A amplasa aici un centru comercial orientat explicit către șofer se potrivește cu tiparul de mobilitate al zonei. Nu avem însă date publice care să demonstreze că dezvoltatorul a ales amplasamentul tocmai pe baza indicatorilor din PMUD sau a unui anumit profil al navetiștilor. O asemenea legătură ar fi o presupunere și nu trebuie prezentată drept fapt.

Ce poate fi observat este altceva: dezvoltarea comercială începe să se adapteze unui București funcțional care nu se mai termină la granița administrativă a Capitalei.

Locuința poate fi în Ilfov, serviciul în București, școala copilului în altă zonă, cumpărăturile pe traseu și aeroportul mai departe pe aceeași șosea. Într-un asemenea model urban, timpul petrecut între destinații capătă valoare comercială.

Drive-in-ul răspunde exact acestei situații: dacă omul este deja în mașină, serviciul vine cât mai aproape de traseul lui.

Bucureștiul încearcă să reducă traficul în timp ce piața învață să trăiască cu el

Aici apare poate cea mai interesantă imagine.

Pe de o parte, documentele strategice pentru București și Ilfov vorbesc despre transport public mai bun, mobilitate nemotorizată, Park&Ride și reducerea presiunii autoturismelor asupra infrastructurii.

Pe de altă parte, investițiile private observă deplasările care au loc acum și construiesc servicii pentru oamenii care sunt deja în mașină.

Cele două direcții pot exista simultan.

Un drive-in mall nu dovedește că Bucureștiul va deveni și mai dependent de automobil. Nu dovedește nici că politicile de mobilitate au eșuat. Pentru asemenea concluzii ar fi nevoie de date și de o perioadă mult mai lungă de observație.

Arată însă cât de important este automobilul în economia cotidiană a actualei regiuni București–Ilfov. Atât de important încât poate deveni punctul de plecare pentru arhitectura și modelul de funcționare ale unui centru comercial.

Iar locul ales spune mult. Pe DN1, într-o zonă în care documentele oficiale măsoară zeci de mii de vehicule pe zi și descriu presiunea deplasărilor dintre Ilfov și Capitală, s-a deschis un mall care nu îți cere neapărat să lași mașina la intrare. Te invită să intri cu ea.