Transportul subteran al Capitalei reprezintă astăzi coloana vertebrală a mobilității urbane pentru sute de mii de bucureșteni, însă drumul de la prima schiță pe hârtie până la fluierul de plecare al primului tren a durat mai bine de șapte decenii. Istoria metroului bucureștean este o saga fascinantă, marcată de viziuni tehnice remarcabile, blocaje financiare, războaie mondiale, calcule ideologice și eforturi inginerești colosale. Ceea ce a pornit ca o lucrare de diplomă a unui tânăr student român la începutul secolului XX a devenit, în plină epocă comunistă, cel mai ambițios șantier de infrastructură urbană al României.

Viziunea lui Dimitrie Leonida din 1908 și primele tentative interbelice

Începuturile conceptuale ale metroului din București sunt legate indisolubil de numele lui Dimitrie Leonida unul dintre cei mai străluciți ingineri și oameni de știință ai României. În anul 1908, pe când era student la Școala Politehnică din Charlottenburg, lângă Berlin, tânărul Leonida și-a ales ca temă pentru lucrarea sa de licență proiectul construcției unei rețele de transport subteran în capitala României, intitulată „Metropolitanul din București”. Inspirându-se din marile metropole europene ale vremii, precum Londra, Paris sau Berlin, el a analizat cu rigurozitate nevoile unui oraș aflat în plină expansiune demografică și economică.

Ideea nu a rămas doar un simplu exercițiu academic. Între anii 1909 și 1910, municipalitatea bucureșteană purta negocieri intense cu firma germană Siemens & Halske pentru concesionarea și construirea unei rețele moderne de tramvaie electrice.

În calitatea lor de membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu au intervenit cu o propunere curajoasă. Cei doi specialiști au demonstrat cu cifre că sumele exorbitante solicitate de compania germană pentru liniile de suprafață erau suficient de mari încât să acopere costurile realizării unei prime linii de metrou. Din păcate, bugetul modest al orașului, lipsa de curaj a administrației de atunci și izbucnirea Primului Război Mondial au îngropat proiectul pentru următoarele două decenii.

Subiectul a revenit în atenția autorităților în perioada interbelică, odată cu modernizarea accelerată a Capitalei. În anii 1929–1930, în cadrul comisiei conduse de reputatul arhitect Duiliu Marcu, însărcinată cu elaborarea Planului Director de Sistematizare a Bucureștiului, problema transportului subteran a fost repusă pe tapet. Specialiștii vremii au concluzionat că arterele centrale ale orașului vor deveni rapid sufocate de trafic, motiv pentru care se impunea o soluție în subteran. Ulterior, între 1934 și 1936, s-au conturat noi studii care vizau introducerea unor linii subterane pentru trenuri sau tramvaie electrice, însă criza economică și apropierea celui de-Al Doilea Război Mondial au blocat din nou orice inițiativă concretă.

Proiectele anilor 1950 și blocajul geopolitic

După instalarea regimului comunist, tema metroului a fost reluată într-un context politic și tehnologic complet diferit. Între anii 1950 și 1954, autoritățile de la București au demarat primele demersuri instituționale serioase, înființând Direcțiunea Generală a Metroului București în cadrul Ministerului Căilor Ferate.

Colective de ingineri și proiectanți au redactat un amplu „memoriu tehnic asupra construcției metroului în orașul București”, care prevedea, într-o primă etapă, realizarea a patru magistrale menite să conecteze marile cartiere și platformele industriale.

Planurile din anii ’50 erau puternic influențate de modelul sovietic, similar metroului din Moscova, caracterizat prin tuneluri săpate la foarte mare adâncime, capabile să servească și drept adăposturi antiatomice în contextul Războiului Rece. Totuși, studiile geologice au scos la iveală o problemă majoră: solul Bucureștiului este extrem de dificil, fiind alcătuit din straturi nisipoase, argiloase și pânze freatice bogate, alimentate de râurile Dâmbovița și Colentina.

Costurile necesare pentru săparea la mare adâncime în aceste condiții hidrogeologice s-au dovedit uriașe, depășind cu mult posibilitățile economice ale României din acea perioadă. În plus, resursele financiare ale statului erau direcționate prioritar către industrializarea forțată și reconstrucția postbelică, astfel că în anul 1954 proiectul a fost din nou abandonat, iar direcția nou înființată a fost desființată.

Decizia politică din anii 1970 și viziunea lui Nicolae Ceaușescu

Adevăratul punct de cotitură s-a produs abia la începutul anilor 1970, când dezvoltarea urbanistică și industrială a Bucureștiului a atins un nivel critic. Orașul se extindea vertiginos prin construcția marilor ansambluri de locuințe-dormitor, precum Titan, Balta Albă, Drumul Taberei, Militari sau Berceni, în timp ce la periferii funcționau platforme industriale gigantice, cum erau IMGB, 23 August, Semănătoarea sau Pipera. Transportul de suprafață, asigurat de Întreprinderea de Transport București (ITB), nu mai făcea față fluxurilor uriașe de muncitori care trebuiau să traverseze zilnic orașul.

În anul 1971, conducerea ITB a înaintat municipalității un raport prin care demonstra că transportul public de suprafață își atinsese limita maximă de capacitate și că singura soluție viabilă rămânea construcția metroului.

Propunerea a ajuns rapid pe masa lui Nicolae Ceaușescu, care a înțeles atât necesitatea practică a proiectului, cât și potențialul său uriaș de propagandă și prestigiu național. La 15 februarie 1972 a fost instituită o comisie centrală însărcinată cu elaborarea studiilor preliminare, iar la 25 noiembrie 1974 conducerea de partid și de stat a luat decizia oficială de declanșare a lucrărilor premergătoare.

Spre deosebire de proiectele din anii ’50, Nicolae Ceaușescu a impus o abordare complet diferită. El a respins ideea stațiilor monumentale de inspirație sovietică, considerate prea scumpe și inutile, cerând o rețea funcțională, rapidă și construită cât mai aproape de suprafață, acolo unde condițiile geologice permiteau acest lucru. De asemenea, liderul comunist a insistat ca proiectarea, tehnologia și materialul rulant să fie realizate aproape integral cu forțe românești, pentru a evita dependența de importuri și a demonstra capacitatea industriei naționale.

Șantierul secolului: cum s-a construit prima magistrală

În februarie 1975 a luat ființă Întreprinderea „Metroul” București, instituția care avea să coordoneze proiectarea și execuția întregii rețele subterane. Lucrările efective au demarat la 20 septembrie 1975, dată la care constructorii au bătut „primul țăruș” al șantierului. Ritmul impus de autorități a fost unul alert, mobilizând mii de ingineri, tehnicieni, muncitori și militari în termen din întreaga țară.

Pentru a depăși dificultățile solului bucureștean, inginerii români au aplicat soluții tehnice inovatoare. Pe porțiunile unde traseul urmărea cursul râului Dâmbovița, s-a optat pentru metoda săpăturii deschise, protejate de pereți mulați din beton armat, ceea ce a presupus devierea temporară a râului și sistematizarea albiei acestuia. În zonele dens construite, unde nu se putea interveni de la suprafață, s-au folosit scuturi mecanizate de săpare a tunelurilor, unele dintre ele fabricate chiar în uzinele din România.

Tot în această perioadă, la Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA), a început proiectarea și fabricarea primelor rame de metrou românești, celebrele trenuri IVA, recunoscute după designul lor robust și caroseria din oțel inoxidabil sau vopsită în culori distinctive. Astfel, România intra în clubul select al țărilor capabile să își construiască singure atât infrastructura de metrou, cât și trenurile aferente.

Inaugurarea din 1979 și moștenirea unui proiect vizionar

După puțin peste patru ani de muncă intensă în subteran, primul tronson al Magistralei 1 era pregătit pentru teste. Cu o lungime de 8,63 kilometri și șase stații — Semănătoarea (astăzi Petrache Poenaru), Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii și Timpuri Noi — linia a fost deschisă experimental pentru public la 16 noiembrie 1979, cu doar câteva zile înainte de cel de-al XII-lea Congres al Partidului Comunist Român. Prețul unei călătorii a fost stabilit la un leu, iar bucureștenii au luat cu asalt stațiile, fascinați de noul mijloc de transport. Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc o lună mai târziu, la 19 decembrie 1979, după ce toate instalațiile au trecut probele de funcționare.

În următorul deceniu, până în 1989, rețeaua a cunoscut o expansiune spectaculoasă, într-un ritm de construcție rar întâlnit în Europa, ajungând la aproape 60 de kilometri de cale dublă și trei magistrale majore care legau principalele puncte cardinale ale Capitalei. Deși ritmul lucrărilor a încetinit dramatic după schimbările politice din 1989 din cauza lipsei de finanțare, dezvoltarea a continuat treptat, ajungând în prezent la cinci magistrale și peste 60 de stații.

Astăzi, o stație de pe Magistrala 2, situată în sudul Capitalei, poartă numele lui Dimitrie Leonida, ca un omagiu târziu, dar binemeritat, adus omului care a visat primul tren subteran al Bucureștiului în urmă cu mai bine de un secol. De la lucrarea de licență din 1908 până la decizia politică din anii ’70 și efortul colectiv a zeci de mii de constructori, metroul din București rămâne dovada vie a modului în care o idee vizionară poate transforma definitiv destinul unui oraș.

Citește și: „Oceanul pietrificat” din stația de metrou Politehnica. Bucureștenii calcă, zilnic, peste fosile vechi de milioane de ani