Transportul public din București a început cu tramvaiele trase de cai, introduse în 1871, la doar doi ani după ce acestea funcționau la Timișoara. Inițial, tramvaiele erau trase de cai și circulau pe trasee limitate, dar aveau un rol esențial în mobilitatea urbană a locuitorilor. În această perioadă, numai boierii puteau deține trăsuri private, astfel că mijloacele de transport colectiv erau indispensabile pentru restul populației. Primul pas către modernizare a venit în 1894, când, pe 9 decembrie, a fost pus în circulație primul tramvai electric din București, pe traseul Obor – Cotroceni.

Tramvaiul electric, introdus sub administrația Societății Române de Tramvaie, a primit surprinzător numărul 14. Motivul acestei numerotări nu ținea de ordinea cronologică a tramvaielor electrice, ci de existența celor 13 linii deja funcționale cu tramvaie trase de cai, fiecare marcate cu o culoare distinctivă pentru a fi ușor de recunoscut de analfabeți. Linia 14, de culoare verde, străbătea orașul de la est la vest și devenea astfel primul pas către electrificarea rețelei de transport bucureștene.

Traseul și organizarea liniei 14

Inițial, capătul de la Obor se afla la Școala Iancului, iar linia a fost prelungită progresiv până la bariera Pantelimon. Traseul de bază, cu unele modificări minore, a rămas similar și în prezent: pleca de la Uzina Electrică, traversa Dâmbovița pe Podul Domnița Maria, continua pe bulevardele Regina Elisabeta, Academiei, Carol I și Pache Protopopescu.

Motivul introducerii tramvaielor electrice a stârnit dezbateri aprinse. Oponenții susțineau că România era o țară agrară, iar reducerea numărului de cai folosiți la tracțiunea tramvaielor ar afecta fermele locale, veterinarii și meșteșugurile asociate, precum confecționarea hamurilor și potcoavelor. Însă Primarul Capitalei la acea vreme, Barbu Ștefănescu Delavrancea, a respins aceste argumente, subliniind necesitatea modernizării orașului și evitarea rămânerii în urmă față de alte țări europene. În Monitorul Comunal nr. 45 din 1900, Delavrancea menționa exemplul Elveției, unde producția agricolă nu a împiedicat adoptarea tramvaiului electric.

Tramvaiele cu cai și sfârșitul lor

Tramvaiele cu cai au continuat să circule încă trei decenii, ultimul vagon fiind retras în 1929. După dispariția lor, au rămas câteva șine pe străzile Ion Ghica și Smârdan, dar acestea au fost predate, probabil, ca fier vechi aliaților sovietici, după 1944. Rețeaua electrică s-a extins rapid între 1900 și 1935, permițând călătorilor să ajungă în aproape orice punct al orașului, iar liniile au început să se modernizeze odată cu electrificarea completă.

Dezvoltarea tramvaielor moderne și perioada comunistă

În perioada comunistă, rețeaua de tramvaie a suferit modificări majore. Stațiile au fost rărite, liniile deconectate în centru, iar capetele traseelor s-au îndepărtat. Aceste schimbări au redus flexibilitatea deplasărilor, dar au păstrat posibilitatea călătorilor de a ajunge din cartierele periferice spre centru și înapoi.

Primul tramvai modern românesc, cu podeaua parțial coborâtă 65%, a fost produs în 2009 la fabrica URAC, aproape de Spitalul Colentina. Denumit Bucur LF – CA sau „Lăcusta”, datorită culorii măslinii și rezistenței sale, tramvaiul a fost adaptat infrastructurii bucureștene. Până în prezent, au fost fabricate 15 astfel de tramvaie, majoritatea circulând pe linia 1. Prototipul unui tramvai cu podea coborâtă 80% este în curs de dezvoltare, pentru a fi comparabil cu modelele moderne internaționale cu rampă pentru persoane cu handicap.

Istoria Societății de Tramvaie București

STB, pe atunci Societatea Tramvaielor București, a fost înființată în 1908, cu misiunea electrificării rețelei de tramvaie. În 1921, STB devine cea mai importantă societate de transport în comun din România și una dintre cele mai mari din Europa. Flota a inclus autobuze pe șasiuri Renault, Henchel sau Chevrolet, care circulau pe 22 de trasee ce însumau 131 km de cale dublă.

După Al Doilea Război Mondial, compania a devenit Întreprinderea de Transport București (ITB). În 1949 a fost introdusă prima linie de troleibuz, iar între 1972 și 1980, ITB ajungea la apogeu, cu 800 de tramvaie, 2.500 de autobuze și 700 de troleibuze, fiind a patra cea mai mare companie de transport din lume.

Perioada modernă a transportului bucureștean

După Revoluție, ITB a fost transformată în Regia Autonomă de Transport București (R.A.T.B). În 1991 au fost introduse 150 de autobuze noi, marcate cu brandul Camel, iar în anii 2005-2006, tramvaiele cu podea joasă Bucur-LF și autobuzele Mercedes-Benz Citaro au început să înlocuiască sistemul clasic de bilete, fiind introduse cardurile contactless.

Astăzi, STB rămâne esențial pentru mobilitatea capitalei, deși infrastructura nu este complet modernizată. Linia 14 continuă să fie un simbol al tranziției Bucureștiului spre transportul electric, păstrând traseul inițial aproape intact, demonstrând că unele decizii de acum mai bine de un secol încă modelează viața urbană a cetățenilor.

Retrospectivă și concluzii

Prima linie de tramvai electric din București, linia 14, a fost un pas decisiv spre modernizarea orașului. Reticențele inițiale, legate de pierderea locurilor de muncă pentru potcovari sau de „agricultura eminentă” a României, par astăzi amuzante, însă ele reflectă o realitate comună în fața progresului tehnologic. Tramvaiul electric, vopsit verde și numerotat 14, a devenit treptat parte integrantă a orașului, iar rețeaua de transport în comun a evoluat alături de București, adaptându-se schimbărilor urbane și tehnologice. De la tramvaiele trase de cai la „Lăcusta” modernă, istoria transportului în comun bucureștean este un exemplu clar de transformare continuă și adaptare la nevoile locuitorilor capitalei.