Bucureștiul de la începutul secolului al XX-lea mirosea a noroi umed, a gunoi de grajd și a fum de hornuri. Pe caldarâmul pietruit al Căii Victoriei, printre trăsuri vieneze cu felinare colorate și birje trase de cai, a apărut în 1911, pentru prima oară, un automobil cu pancardă de taxi. Era vopsit în verde și roșu, hurduia zdravăn pe pavajul neregulat și mirosea a benzină, un miros cu totul nou pentru nările bucureștene, care stârnea deopotrivă uimire și suspiciune.

Povestea acestor prime taxiuri nu se poate înțelege fără să ne uităm puțin mai în urmă, la o metropolă unde transportul public era un concept în formare lentă.

Până spre mijlocul secolului al XIX-lea, Bucureștiul nu cunoștea decât propulsie animală. Boierii coborau rareori din caleștile lor, aduse de la Viena și împodobite cu blazoane de familie. Cei mai puțin înstăriți angajau trăsuri cu ora sau pe cursă, conduse de birjari de origine rusă, numiți muscali, îmbrăcați în pelerine lungi și căciuli rusești, care stăteau țepeni pe capra trăsurii cu hățurile bine prinse. Prin 1857, călătorul german Ferdinand Lassalle scria că pe Șosea defilau cel puțin patru sute de trăsuri, cu echipagii strălucitoare și arnăuți în aur, un spectacol care lăsa oaspeții străini fără cuvinte. Scriitorul francez Marc Girardin notase și el, ceva mai devreme, în 1836, că la București nu mergi pe jos, te sui numai în trăsură, picioarele sunt un lux, iar trăsura un lucru necesar.

Principala stație de birje se afla în fața Teatrului Național, pe Calea Victoriei, acolo unde mai târziu, în 1911, aveau să parcleze și primele automobile-taxi. Birjarii, numiți și vizitii, erau cei care făceau munca taxiurilor de astăzi, cu deosebirea că în spatele lor fornăiau caii, nu motoarele.

Prima mașină care a circulat pe străzile capitalei a aparținut baronului Barbu Bellu, cunoscut mai ales pentru că pe terenul donat de el administrației bucureștene în 1852 s-a întemeiat Cimitirul Bellu. În toamna anului 1889, Bellu aducea din Paris un Peugeot cu patru locuri și patru cai putere, capabil să atingă optsprezece kilometri la oră. Portbagajul era practic o geantă plasată în față, transmisia se făcea cu lanț ca la bicicletă, și mașina producea un zgomot considerabil. Trecătorii de pe caldarâmul pietruit al capitalei se fereau speriați sau se opreau să privească înmărmuriți, iar unii mai credincioși își făceau cruce. La moartea baronului, în 1900, presa vremii consemnase în titluri: „Se stinse Baronul Bellu, cel cu automobelu."

Totuși, această primă mașină era o curiozitate privată, nu un vehicul de transport public. Primul automobil înmatriculat oficial în Capitală a fost un FN Herstal al exploratorului Bazil G. Assan, fabricat la o uzină de armament din Belgia în 1900, care a primit numărul 1 de înmatriculare. Abia după aceea, în anii următori, numărul mașinilor de pe străzile Bucureștiului a început să crească treptat, până când prezența lor a încetat să mai fie o senzație și a devenit o realitate obișnuită a orașului.

Taxiurile automobile și-au făcut apariția în București în 1911, conform sursei de referință în domeniu, cartea lui Alexandru Cebuc, „Din istoria transportului de călători în București", publicată în 1962. Prin regulament, aceste vehicule erau vopsite obligatoriu în verde cu roșu, o combinație menită să le facă recunoscute în traficul pestriț al capitalei, unde mai circulau tramvaie, trăsuri, căruțe și primele autobuze. Stația lor principală era tot în fosta piață a Teatrului Național, pe Calea Victoriei, unde stătuseră și birjarii înaintea lor. Victoria pe termen lung le-a aparținut celor cu motoare.

Aceste prime taxiuri nu veneau să înlocuiască brusc un sistem bine pus la punct. Ele coexistau cu birjele și trăsurile, și câteva decenii bune concurența dintre cele două lumi, una cu cai și alta cu motoare, a dat un caracter aparte traficului bucureștean. Imaginile din epocă, păstrate în Arhiva Muzeului Municipiului București, arată un amestec de vehicule pe Calea Victoriei din anii 1920: trăsuri, mașini descoperite, tramvaie și pietoni care negociau spațiul prin mijlocul aceluiași haos vechi de generații.

Un taxi din acea vreme, fotografiat pe la 1920, apare cu numărul de înmatriculare 1017-B: o mașină deschisă, fără caroserie acoperită, cu un șofer tânăr purtând ochelari de protecție asemănători celor de aviator, iar pe banchetă un singur client. Noroiul de pe strada din spatele mașinii spune mai mult decât orice despre condițiile în care se desfășura acest prim transport public motorizat. Confortul era relativ, viteza modestă, iar călătoria presupunea o doză de curaj și o toleranță față de praf, frig și trepidații pe care pasagerii de astăzi cu greu și-ar putea-o imagina.

Apariția automobilelor nu a ucis imediat breasla birjarilor. Trecerea s-a produs lent, prin decenii, cu tensiuni și rezistențe. Prin anii 1930, gazeta „Realitatea Ilustrată" publica reportaje din centrul Capitalei în care taxiurile parcate pe sensul greșit de mers încurcau circulația, dovadă că haosul urban nu era ceva nou și nici nu aparținea vreunei epoci anume. Îl moștenisem de la trăsuri și îl transmiteam mai departe, intactă în fond, doar îmbrăcat în alt zgomot.

O notă aparte a acestei perioade: prima femeie taximetrist din România și-a făcut apariția în 1932. Povestea ei a fost publicată în numărul din 12 mai 1932 al săptămânalului „Realitatea Ilustrată", într-un articol semnat de Margareta Nicolau. Soție de medic și mică proprietară, femeia decisese să conducă taxi. Numele ei nu a apărut în publicație, cel mai probabil pentru că epocii i s-ar fi părut prea mult. Dar glasul ei a rămas: „Deocamdată, până ce ideea va prinde și oamenii se vor obișnui, sunt încă multe de îndurat." Era, în felul ei discret, o revoluție mică pe caldarâmul unui oraș care se obișnuia încet cu schimbarea.

Primul Război Mondial, perioada interbelică și cel de-Al Doilea Război Mondial au lăsat urme adânci asupra infrastructurii de transport a capitalei. Taximetria privată, care funcționase până atunci sporadic și neuniform, a fost reorganizată de statul comunist în anii 1953-1954, când s-au pus bazele unui serviciu de taximetrie motorizată organizat, cu o flotă inițială de circa 100 de vehicule și câteva garaje ale Întreprinderii de Transporturi București. Toți șoferii de taxi erau angajați cu contract de muncă și plătiți cu salariu fix, la care se adăuga un procent din plan. Taximetria devenea monopol de stat, iar breasla taximetriștilor, odată liberă și pestriță ca orașul însuși, intra într-o altă epocă.

Dar undeva, în memoria orașului, a rămas imaginea aceea de la 1920: mașina verde cu roșu pe caldarâmul plin de noroi al Căii Victoriei, șoferul cu ochelari de aviator, mirosul de benzină amestecându-se cu cel de gunoi de grajd, și un client pe bancheta din spate care se ținea bine și privea în jur cu aerul cuiva care știe că trăiește ceva pentru prima oară. Bucureștiul se schimba. Încet, cu hurducăituri, și mereu cu mai mult zgomot decât plănuise cineva.

Fotografie generată cu AI.